O retrofit de motores diesel para gás em veículos pesados, uma solução que pode reduzir em até 30% o custo com combustível e diminuir drasticamente a emissão de particulados, de acordo com dados de mercado. Para entender os bastidores técnicos e econômicos dessa transformação silenciosa, a Frota&Cia mergulhou na engenharia da MWM em uma entrevista exclusiva com Cristian Malevic, diretor da Unidade de Negócios de Descarbonização, Energia Elétrica e Soluções Marítimas da companhia.
A distinção entre um produto original de fábrica (OEM) e um veículo submetido ao retrofit é, basicamente, de documentação, pois não há diferença mensurável entre um caminhão zero-quilômetro movido a gás e um que foi convertido. “No veículo de linha de produção, o trem de força (powertrain) é montado em série, com alta repetibilidade e integração total com a montadora. No retrofit, o volume é menor e o processo é cirúrgico”, explica o Malevic.
O segundo pilar é regulatório. O sistema brasileiro de certificação, originalmente desenhado para a conversão de táxis (ciclo Otto), precisou ser atualizado para permitir a migração do ciclo Diesel para o gás. “O veículo precisa estar em poder do cliente final, com nota fiscal emitida. Não é possível fazer retrofit em zero-quilômetro na concessionária. A legislação do Contran e do Detran exige essa distinção”, detalha o diretor.
A equação econômica
Para o frotista, a decisão entre manter o diesel ou migrar para o gás é resolvida na planilha de custos. “A descarbonização viável é o nosso lema. Se não houver benefício econômico, não é sustentável”, avisa Malevic. Antes da pandemia, o payback (retorno sobre o investimento) do retrofit girava em torno de 3 anos. Hoje, com a disparada do diesel e a estabilização relativa do preço do gás, esse prazo caiu para cerca de 2 anos em alguns casos.
A análise do Custo Total de Propriedade (TCO) revela nuances técnicas importantes. Embora o óleo lubrificante para motor a gás seja mais caro (devido à combustão mais “seca”, que exige maior lubricidade), o operador elimina dois grandes vilões da manutenção a diesel, incluindo o sistema de injeção de alta pressão e o pós-tratamento.
“No motor a gás, não há emissão de material particulado. Portanto, não existe o filtro DPF (Filtro de Partículas Diesel), que exige regenerações caras e paradas para limpeza. Também eliminamos o Arla 32 (ureia). O sistema é passivo, similar ao de um carro de passeio, utilizando três camadas de metais preciosos no catalisador para reduzir óxidos de nitrogênio”, detalha Malevic. Isso representa uma redução significativa de complexidade e custo de manutenção para frotas que rodam em ciclo urbano ou pesado.
O ganho mais expressivo, no entanto, vem do combustível. “No caso do caminhão de lixo, que faz menos de 1 km por litro de diesel, podemos perder até 7% de eficiência volumétrica com o gás. Mas, como o custo do gás é 30% menor que o diesel, o ganho financeiro líquido é brutal”, calcula. Em operações de carga leve, como a Sada, a economia supera 20%.
Compensação do torque
É sabido na engenharia de motores que a combustão do diesel, por ocorrer em temperaturas mais altas e com maior velocidade de chama (devido à alta taxa de compressão, geralmente acima de 20:1), oferece um “engajamento de torque” mais imediato do que a ignição por centelha do gás (que opera com taxas de compressão em torno de 12,5:1).
Por isso, a MWM faz a compensação por meio do aumento de cilindrada. “Aplicamos um motor com litragem ligeiramente superior à do diesel original. Para um motor diesel de 7,2 litros, usamos uma versão a gás de 7,7 litros”, revela o executivo.
No caso dos caminhões pesados de 9 eixos (bitrem), apresentados na Agrishow, a estratégia é a mesma: “Nosso motor de 15 litros a gás entrega 2.600 Nm de torque, enquanto o diesel equivalente para essa potência tem 13 litros. A reserva de cilindrada garante o torque necessário em subidas ou tráfego pesado, muitas vezes superando a resposta do diesel original”, exemplifica Malevic.
Vida longa ou negócios pontuais?
Ao contrário do que se possa imaginar, o retrofit não é apenas uma “ponte” para o futuro elétrico. Na visão da MWM, ele veio para ficar. “A idade média da frota brasileira de pesados está entre 12 e 15 anos. Comercializamos muito mais seminovos do que zero-quilômetro. O retrofit permite que esse veículo mude de vocação ao longo da vida, indo para rotas com disponibilidade de gás”, explica Malevic.
Como spoiler para o futuro próximo, o diretor aponta o mercado de ônibus urbanos como a próxima fronteira. “Cidades como São Paulo (com a abertura para biometano), Goiânia (que anunciou 501 ônibus a gás) e o Rio de Janeiro estão muito interessadas. O biometano produzido em aterros, como o de Seropédica (RJ), cria um ecossistema perfeito para a coleta de lixo e, em breve, para o transporte de passageiros. É uma aposta que estamos fazendo.”
Portanto, para além da adaptação mecânica, o que se revela, na verdade, é uma sofisticada operação de engenharia de sistemas, termodinâmica e economia circular. O motor a diesel, ícone da revolução industrial, pode agora respirar gás e prolongar a vida de milhares de caminhões e ônibus que ainda têm muito quilômetro pela frente.
Aplicações reais
A viabilidade técnica do retrofit já não é mais uma promessa, mas um dado operacional coletado em frotas reais. A MWM acumula cases em segmentos que vão do agronegócio à logística urbana. Destaque para a parceria com a Cocal, do grupo Copersucar, pioneira na produção de biometano a partir da vinhaça (subproduto líquido da produção de etanol). “Começamos com grupos geradores a biogás em 2019. O desafio foi adaptar um motor de rotação fixa (geração de energia) para rotação variável (veicular). Hoje, temos entre 30 e 40 unidades operando dentro da usina com biometano”, conta Malevic.
Outro caso é o da Sada, do Transzero, tradicional no transporte de veículos zero-quilômetro, em que a demanda surgiu da necessidade de redução da pegada de carbono Escopo 3 das montadoras clientes. “Convertemos dezenas de caminhões Iveco e Volkswagen para gás natural. A operação de cegonha, que vai carregado e volta vazio, mostrou ganhos excepcionais.”
Recentemente, a MWM entregou 100 caminhões de lixo para a Comlurb (Rio de Janeiro) por meio da parceria com o Grupo Vamos e a montadora VWCO. “Os caminhões começaram a operar no Carnaval deste ano, fazendo a limpeza da cidade”, finaliza o diretor.