Durante encontro com jornalistas brasileiros durante a IAA Transportation 2026, na Alemanha, executivos da Mercedes-Benz Trucks apresentaram uma visão abrangente sobre a reestruturação global da empresa, o desempenho comercial no Brasil e os desafios regulatórios que ameaçam a indústria de caminhões na Europa. O CEO da Mercedes-Benz Trucks, Achim Puchert, o vice-presidente para a região Lamea (América Latina, Oriente Médio e África), Dennis Müller, e o presidente da Mercedes-Benz do Brasil, Jefferson Ferrarez, conduziram as falas e responderam a perguntas da imprensa especializada.
Perguntei diretamente sobre o descompasso entre as metas de descarbonização da União Europeia e a realidade do mercado. Há dois anos, a CEO da Daimler Truck Karin Rådström, então CEO da Mercedes-Benz Trucks, já alertava que a indústria havia investido pesadamente no desenvolvimento de produtos elétricos, mas a penetração no mercado não passava de 1%. Agora não chega a 3%. Não bastasse o baixo volume de vendas diante da necessidade de escalar a tecnologia rapidamente, a montadora apresentou um cenário hipotético de que, se as metas não forem revisadas, indústria de caminhões na Europa pode ser inviabilizada
Segundo a própria Daimler Truck, os atuais volumes de vendas ainda estão muito abaixo dos 35% necessários até 2030 para cumprir a meta de redução de 43% de CO₂. O descompasso entre regulação e realidade operacional — falta de infraestrutura de recarga e custo de energia competitivo — ameaça a viabilidade financeira dos fabricantes. Cada ponto percentual de desvio gera cerca de €120 milhões em multas, e um descumprimento de 10 pontos tornaria o segmento deficitário. Diante disso, a empresa defende revisão antecipada do regulamento, alinhando metas à disponibilidade de infraestrutura e ao custo total de operação dos clientes.
Sendo assim, questionei sobre a resistência em mudar metas tão “utópicas” e como estão as negociações entre indústria com a União Europeia. Puchert respondeu de forma detalhada. Ele confirmou que o mercado de veículos de zero emissões na Europa está estagnado entre 2% e 3%, mas destacou que a Mercedes-Benz lidera o segmento de extrapesados elétricos com 88% de participação. “Nossos produtos entregam o que os clientes precisam. Mas isso não basta para convencer o mercado”, disse.
Segundo o executivo, o problema central é sistêmico e envolve três pilares, incluindo infraestrutura de recarga, custo por quilômetro e disponibilidade de energia. “Para cumprir as metas de 2030, precisaríamos de mais de 20 mil estações de recarga para caminhões. Hoje temos cerca de 2 mil, e nem todas são de megawatt, adequadas para recarga rápida. Os clientes não têm onde carregar”, explicou. Para avançar no objetivo, Puchert revelou que a Daimler Truck está até mesmo formando joint ventures, como a Milence, para investir em infraestrutura, algo que, segundo ele, não é o core business da montadora.
O executivo foi enfático ao explicar o risco regulatório. “Se não cumprirmos as metas de 2030, cada ponto percentual de desvio significa multas pesadas. A redução de 40% exigida implica que 35% de todos os registros em 2030 precisam ser de veículos de zero emissões. Estamos em 2%. Faça as contas. O risco para os fabricantes europeus é enorme”, afirmou. Ele disse que a Mercedes-Benz tem sido voz ativa junto aos formuladores de políticas para que eles façam sua parte ou concedam isenções de multas. “O caminhão não é mais parte do problema. O caminhão já está resolvido. O resto precisa vir com infraestrutura e energia”, completou.
Concorrência chinesa
Outra pergunta que fiz foi com relação a competitividade chinesa, considerando que suas marcas não competem mais apenas por preço, mas por sua inegável qualidade que é fruto direto da velocidade nas capacidades de investimento e decisão. Então, questionei Puchert sobre como a Daimler avalia a necessidade de acelerar seus próprios processos, investimentos e decisões.
O executivo alemão respondeu que a competição é bem-vinda se for justa. “Gosto de competição quando todos lutamos com as mesmas armas. Muitos OEMs chineses são estatais ou controlados pelo Estado. A pergunta é: eles recebem apoio que nós não temos? A competição é justa?”, questionou.
Ainda assim, reconheceu que a concorrência impulsiona a inovação e que a Mercedes-Benz deve observar os novos players. “Não importa se vêm da China, dos EUA ou de outro lugar. Sempre há algo que podemos aprender. Não precisamos ter medo, temos uma grande marca, um grande portfólio e uma base global de clientes. Mas não podemos ficar parados”, afirmou.
Biodiesel na rota brasileira
Durante a discussão sobre descarbonização, Denis Güven, CEO e presidente da Mercedes-Benz do Brasil, defendeu que o Brasil pode se beneficiar de uma abordagem sistêmica com biodiesel. “A indústria de biodiesel no Brasil já existe, é grande e está disponível em todo o país. O custo do caminhão é o mesmo do diesel, o TCO é praticamente o mesmo, mas o resultado é uma redução de 60% a 70% de CO2 do poço à roda. É um caminho rápido com um sistema completo funcionando no Brasil”, afirmou. Ele sugeriu que o país pode até acelerar as etapas de descarbonização aprendendo com os erros e acertos da Europa.
