Durante a IAA Transportation 2026, a Daimler Truck apresentou um case sobre a transição energética no transporte rodoviário de cargas a partir de uma parceria com a operadora logística de origem alemã Dascher por meio de infraestrutura elétrica, custos competitivos e hidrogênio verde.
Em um dos painéis centrais do evento, o executivo Stefan Hohm, diretor de Desenvolvimento (CDO) da Dascher, apresentou a estratégia da companhia para descarbonizar o transporte de cargas e detalhou os principais gargalos que ainda impedem a escala da frota elétrica a bateria e das células de combustível a hidrogênio.
Hohm iniciou sua fala defendendo uma abordagem “baseada em fatos e tecnologicamente neutra” para a proteção do clima, que ele resumiu como “sustentabilidade com substância”. Segundo o executivo, a meta é encontrar medidas eficazes que possam ser implementadas sob condições financeiras e tecnológicas realistas.
A empresa pretende reduzir em 42% as emissões de escopo 1 (aquelas geradas diretamente por seus próprios veículos) até 2030. Para isso, investe há uma década na descarbonização e já conta com 25 áreas de entrega livres de emissões na Europa, mais de 200 caminhões elétricos a bateria em operação, sendo 160 unidades do modelo eActros, da Mercedes-Benz. “Estamos muito satisfeitos com os resultados”, afirmou.
O executivo, no entanto, foi enfático ao separar o que está sob controle direto da empresa do que depende de terceiros. “O escopo 3 é o desafio, especialmente para nossos parceiros de transporte. Temos orgulho dos mais de 200 caminhões elétricos a bateria nas ruas, mas a verdade é que operamos mais de 15 mil veículos. Isso é apenas o começo, e financiar a primeira geração de veículos elétricos a bateria continua sendo o principal obstáculo para nossos parceiros de transporte. Essa é a minha mensagem mais importante”, declarou.
Questionado sobre os custos ainda subestimados na transição energética, Hohm citou o investimento inicial, mas destacou que a capacidade e o acesso à rede elétrica são igualmente críticos, reforçando o contundente discurso de Karin Rådström, CEO da Daimler Truck, que cobra o desenvolvimento da eletromobilidade na Europa, bem como a flexibilização das metas estipuladas pela União Europeia sob risco de inviabilizar a indústria local de veículos comerciais pesados.
Hohm defendeu um marco regulatório confiável na Europa, com prazos estáveis de pelo menos cinco a seis anos, e citou exemplos de disparidade tributária entre países. Na Alemanha, segundo ele, a diferença de pedágio entre um veículo a diesel e um elétrico a bateria é de quase 33 centavos; na França, praticamente inexiste; na Suíça, chega a quase 1 euro. “Precisamos de um quadro estável e com cronograma definido, em vez de um sistema fragmentado por toda a Europa”, cobrou.
Quando provocado a apontar a principal necessidade da transição energética, o executivo destacou o acesso e a capacidade da rede elétrica. Ele revelou que um estudo de rede realizado pela empresa na Europa constatou que quase todas as suas 300 filiais no continente têm capacidade excedente de apenas 1 MW a 3 MW, o que considerou insuficiente. Na Alemanha, acrescentou, a companhia precisa lidar com “800” fornecedores de energia diferentes. “O que precisamos é de um cronograma claro e compromissos vinculantes por parte deles”, afirmou.
Sobre os diferentes tipos de recarga, Hohm avaliou que a solução passa por uma combinação de três fatores, incluindo recarga na garagem, semipública e pública. “A recarga na garagem certamente funciona melhor”, disse, citando a recém-inaugurada filial de Una, próxima a Dortmund (Alemanha), já equipada com infraestrutura para carregadores de megawatt. A empresa também construiu mais de 800 estações de recarga em seus próprios pátios. Já a recarga semipública e pública é indispensável, sobretudo ao longo dos corredores europeus, mas exige preços estáveis. “Se você tem sua própria tarifa no depósito, enfrentamos a imprevisibilidade no custo da energia que, eventualmente, chega a custar o dobro para recarregar as baterias de um caminhão na rede pública”, explicou.
O executivo também abordou a estratégia multimodelo da empresa, que inclui caminhões elétricos com célula de combustível movidos a hidrogênio líquido. Para Hohm, não se trata de uma disputa entre bateria e hidrogênio, mas de complementaridade. “No fim, é uma combinação. Os caminhões elétricos com célula de combustível complementam nossa frota, e a escolha depende dos diferentes tipos de aplicação. Para isso, precisamos de um leque de oportunidades para montar um portfólio para nossos clientes”, disse.
Sobre as expectativas para o uso regular do caminhão Mercedes-Benz NextGenH2, Hohm revelou que a primeira unidade operará em regime de dois turnos, com meta de rodar 220 mil quilômetros por ano. Para escalar essa tecnologia por toda a frota, no entanto, ele listou três condições imprescindíveis, como aproximar o custo total de propriedade (TCO) dos caminhões a diesel, garantir uma malha de cobertura de postos de abastecimento e assegurar acesso a hidrogênio verde a preço acessível.
