Em uma apresentação que combinou memória institucional, dados operacionais e projeções estratégicas, Edmundo de Carvalho Pinheiro, CEO do Grupo HP Mobilidade e atual presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), dissertou sobre os desafios e as apostas tecnológicas que definem o momento de inflexão do transporte público brasileiro.
O cenário foi a garagem central da HP na Avenida dos Alpes, em Goiânia, espaço que simboliza 57 anos de história de um grupo que nasceu com uma linha de ônibus em 1969 e hoje opera 2.674 veículos, transporta 137 milhões de passageiros por ano e gerencia 30 CNPJs em cinco frentes de atuação. Apenas em 2025, a operadora percorreu mais de 72 milhões de quilômetros.
Ao longo de sua fala, o executivo articulou uma análise que conecta a renovação de frota com biometano e elétricos ao debate nacional sobre o Marco Legal do Transporte Público e a proposta de Tarifa Zero.
O ponto central da exposição técnica de Pinheiro concentrou-se na transição energética e no cálculo que envolve a adoção de novas tecnologias em um setor historicamente pressionado por questões de equilíbrio financeiro. O executivo foi enfático ao afirmar que não se trata de uma escolha ideológica, mas de um processo gradual que exige responsabilidade fiscal e maturidade tecnológica.
“A eletrificação é uma megatendência, está acontecendo, vai continuar acontecendo, mas não vai acontecer na realidade de muitos países do mesmo jeito“, afirmou, explicando que a decisão de direcionar os veículos elétricos para apenas 5% da frota total decorreu de uma análise combinada de CAPEX e OPEX, considerando o custo de capital em um país com taxas de juros elevadas e mecanismos de financiamento limitados. “O elétrico tem autonomia limitada. Nossa frota tem veículos que rodam até 200 km/dia nos horários de pico, outros que chegam a 250 km, e alguns que podem atingir 300 km. A tecnologia está madura até 300 km, mas para além disso, a recarga dupla não é eficiente“, analisa.
Foi nesse contexto que o biometano emergiu como alternativa. Pinheiro detalhou o processo que levou à parceria com o governo de Goiás para a implantação da primeira usina de geração de biometano no estado, utilizando resíduos orgânicos das indústrias sucroalcooleira e de proteína animal.
A aposta no biometano, segundo o executivo, se baseia em um diferencial competitivo, que é o custo total da operação (TCO, na sigla em inglês) combinado com a capacidade de alavancar políticas públicas. “Nas nossas análises, o biometano demonstrou vantagem em relação aos elétricos. Ainda é mais caro que o diesel, mas mais barato que o elétrico“, calculou, ponderando que os números finais dependerão da performance dos veículos que começarão a rodar na próxima semana.
Pinheiro, no entanto, fez questão de relativizar o entusiasmo com as novas tecnologias. “A grande verdade é que boa parte da frota nacional continua rodando com Euro 3, inclusive aqui em Goiânia. O que precisamos mais do que somente elétrico e biometano é renovar nossa frota. O Euro 6 é uma excelente forma de reduzir em 90% as emissões de material particulado comparado ao Euro 3. Não podemos abandonar o diesel, que é uma tecnologia consolidada, evoluída, que tem perspectiva de convivência com outras formas de energia propulsora no Brasil“, comparou.
A Crise Estrutural
Ao contextualizar as inovações, Pinheiro fez uma retrospectiva que situou 2013, ano que ficou marcado pela repercussão do Movimento Passe Livre, como um marco de inflexão negativa para o transporte público brasileiro. “O fato de 2013 representa mais do que um movimento social pelos 20 centavos. Simboliza uma crítica à qualidade dos serviços públicos, materializada no transporte coletivo. A partir dali, tivemos uma tendência muito forte de queda de demanda em todo o Brasil, sem exceção“, avaliou.
O executivo listou os fatores que compuseram o ciclo vicioso, como a queda de demanda e produtividade, perda de eficiência (apesar dos BRTs implantados para a Copa de 2014), quebra do modelo de contratação baseado exclusivamente em tarifa, descapitalização do setor e retirada dos bancos comerciais do financiamento ao transporte. “Hoje, quem financia o setor são os bancos de desenvolvimento. As instituições financeiras comerciais praticamente abandonaram o transporte público. Isso contribuiu para o envelhecimento da frota“, protestou.
A pandemia, segundo ele, foi apenas o ápice de um processo que vinha se desenrolando há anos. “Na pandemia, o sistema parou de vez. O Poder Público não tinha a menor compreensão, entendia que o transporte era um problema do IPVA, não se comprometia, não se envolvia. Foi muito difícil gerar convencimento na sociedade e nos formadores de opinião de que este é um serviço público, e que somente por iniciativa de política pública seria possível promover transformação“, recordou em reforço ao óbvio que muitos insistem em não entender ou – simplesmente – ignorar.
Foi nesse ambiente de colapso que emergiu a oportunidade de repensar o modelo. “Dentro da pandemia, até na condição de emergência, entendi que era fundamental que o transporte tivesse funcionamento. Promovemos uma discussão que demonstrou a importância de o Estado assumir protagonismo na política pública de transformação do setor.” O resultado foi o projeto que deu origem à nova rede metropolitana, batizada de RMTC, que Pinheiro descreve como um esforço para fazer o transporte voltar a ter relevância para a cidade e para as pessoas.
Tarifa Zero
A questão mais politicamente sensível foi abordada na parte final da apresentação, quando Pinheiro respondeu ao questionamento de Frota&Cia sobre a proposta de Tarifa Zero, recentemente impulsionada pelo governo federal. O presidente da NTU revelou que, inicialmente, tinha uma postura cautelosa em relação ao tema, mas a sinalização de que o presidente Lula demandaria estudos e discussões sobre o assunto mudou a abordagem da entidade.
“Quando chegou a notícia de que o governo federal estaria efetivamente demandando estudos e discussões a respeito, nós imediatamente, dentro da NTU, nos reunimos e levei uma proposta: deveríamos estudar esse assunto com muita profundidade, sem preconceito, sem visões pré-concebidas, sem uma postura reativa“, afirmou. A associação criou uma comissão própria com representantes de todas as regiões do Brasil, encomendou estudos técnicos e tem participado de todas as frentes de discussão.
Pinheiro, contudo, condicionou seu apoio à proposta a três pilares. “Tudo que vem no sentido de promover o transporte público, automaticamente me alinha a favor. Podemos divergir na forma, mas se é para incentivar, somos favoráveis. O problema é que é muito raro ver iniciativas nacionais de promoção do transporte público. A Tarifa Zero é uma forma de promover o acesso, mas não adianta buscar uma solução de inclusão sem vir acompanhada de uma política de qualificação do serviço“, alertou.
O executivo defendeu que qualquer política nacional deveria atender a três requisitos: inclusão, qualificação e sustentabilidade. “Precisamos de um transporte para todos — não só para quem mora na periferia, não só para a população de baixa renda, mas que atenda todas as camadas sociais. Por isso estamos trabalhando numa proposta que chamamos exatamente de ‘Transporte para Todos’, que visa não apenas promover inclusão, mas também criar mecanismos de qualificação.”
A estratégia defendida por Pinheiro, e que tem sido apresentada à Frente Nacional de Prefeitos e a líderes do Congresso, estabelece uma prioridade clara, que é a aprovação do Marco Legal do Transporte Público (PL 3.278/2021) como passo inicial. “Aqui em Goiânia aprendemos que não se começa a construção pelo telhado. Primeiro a base, depois a estrutura, até chegar ao topo. O passo mais pragmático neste momento é aprovar o Marco Legal, que já está pronto para ser votado na Câmara. O próximo passo é uma política nacional de financiamento, que pode ser feita ainda em 2026 se houver consenso. O que talvez seja mais distante é uma política de amplo acesso como a Tarifa Zero“, refletiu.
Tratamento como Política de Estado
Nas considerações finais, Pinheiro resgatou o conceito que tem levado à NTU e às discussões com o governo federal de que o transporte público não é questão ideológica, mas infraestrutura essencial. “Países desenvolvidos, independentemente de orientação política, tratam o transporte coletivo como prioridade estratégica. Mobilidade eficiente é condição para produtividade, competitividade e qualidade de vida. Não é pauta partidária. É política de Estado“, destacou.
A crítica ao “mito do Estado mínimo no transporte” foi direta: “Um modelo centrado no automóvel individual exige investimentos públicos permanentes e crescentes em vias, viadutos e expansão urbana desordenada. Isso não reduz o tamanho do Estado e apenas transfere custos para toda a sociedade. Cidades são para pessoas. Um único ônibus transporta dezenas de pessoas ocupando a fração do espaço de dezenas de carros. Isso não é opinião. É matemática urbana“, exaltou o executivo.
Ao encerrar, o Pinheiro deixou claro que o momento exige maturidade. “O Brasil precisa discutir mobilidade com maturidade. O Marco Legal não cria imposto, não estatiza, não ideologiza. Ele fortalece a segurança jurídica, estimula investimento privado, permite modernização tecnológica e cria bases para a sustentabilidade econômica dos sistemas. Estamos falando de garantir um direito social previsto na Constituição e de oferecer previsibilidade para que o setor volte a investir com responsabilidade“, finalizou.