A paisagem do transporte rodoviário de carga no Brasil, dominada pelo diesel, representa um dos maiores desafios e, simultaneamente, uma das mais significativas oportunidades para o desenvolvimento nacional. Com mais de 65% de toda a tonelagem de frete movida por caminhões, o país possui uma das economias de carga mais dependentes das rodovias no mundo. Esta dependência, entretanto, impõe um pesado tributo: a qualidade do ar que milhões de cidadãos respiram, a resiliência da economia e a saúde do planeta estão intrinsecamente ligadas aos gases que saem dos escapamentos dessa frota.
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De acordo com o estudo “Powering Brazil’s Transition To Zero-Emission Trucking – Improving air Quality, Public Health and the Economy with Coordinated Sector Efforts” (Impulsionando A Transição do Brasil para o Transporte de Caminhões com Emissão Zero – Melhorando a Qualidade do Ar, a Saúde Pública e a Economia com Esforços Setoriais Coordenados), liderado pelas pesquisadoras Patrícia Ferrini Rodrigues e Renata da Costa, com coordenação de Evangelina da M.P.A. de Araújo, fio condutor de todo este artigo, o Brasil precisa encarar este objetivo com a seriedade que o assunto demanda.
O setor de transporte é um dos principais emissores de gases de efeito estufa (GEE) no país. Em 2020, os caminhões pesados consumiram aproximadamente 45,1 bilhões de litros de diesel, resultando na emissão de 185,3 milhões de toneladas de CO₂, o que representa quase metade de todas as emissões do setor de transportes. Para além do carbono, estes veículos são fontes primárias de poluentes atmosféricos críticos, como os óxidos de nitrogênio (NOx) e o material particulado fino (PM₂.₅). A desproporção é alarmante, por exemplo, em São Paulo, os caminhões e ônibus representam menos de 4% da frota, mas são responsáveis por mais de 80% das emissões de NOx. Na Região Metropolitana de Salvador, veículos pesados compõem cerca de 7% da frota e contribuem com aproximadamente 84% dessas emissões.
A exposição crônica a esses poluentes tem um custo humano e financeiro devastador, que frequentemente passa despercebido nos grandes debates econômicos. Entre 2013 e 2023, o Sistema Único de Saúde (SUS) gastou impressionantes R$ 24,5 bilhões em internações hospitalares para tratar doenças diretamente relacionadas à poluição do ar, como infarto agudo do miocárdio, pneumonia, acidente vascular cerebral, asma e doença pulmonar obstrutiva crônica (DPOC). Este valor astronômico, que drenou recursos vitais da saúde pública, é apenas a ponta do iceberg, pois não contabiliza os custos indiretos com perda de produtividade, licenças médicas e anos de vida perdidos.
A carga desta crise de saúde pública recai desproporcionalmente sobre os mais vulneráveis. Comunidades de baixa renda, majoritariamente negras e periféricas, estão sistematicamente situadas próximas a corredores de caminhões, hubs logísticos e zonas portuárias, onde a concentração de poluentes atinge picos. Um estudo revelador realizado em São Paulo analisou a acumulação de carbono negro nos pulmões de 604 indivíduos falecidos e os resultados destacam que pessoas de áreas de menor renda enfrentavam consistentemente uma exposição mais alta. O sistema oficial de monitoramento da qualidade do ar, por sua vez, tendia a subestimar sistematicamente a exposição dessas populações, com a taxa de erro aumentando à medida que o status socioeconômico diminuía. Esta é uma clara questão de justiça ambiental, pois a poluição do ar discrimina, e os mais pobres pagam o preço mais alto com sua saúde.
Um evento extraordinário em 2018 serviu como um experimento natural que comprovou de forma cabal a origem do problema. A greve dos caminhoneiros, que paralisou o país por dias, resultou em uma melhoria dramática e imediata na qualidade do ar. Em São Paulo, as concentrações de dióxido de nitrogênio (NO₂) caíram entre 20% e 30%. Em cidades como Limeira e Campinas, os níveis de material particulado (PM₁₀) reduziram em 20%, particularmente durante os horários de pico. Estudos de impacto à saúde estimaram que esta melhoria temporária poderia ter prevenido até 81 casos de doenças relacionadas à poluição. Quando a circulação dos caminhões foi retomada, os níveis de poluição retornaram imediatamente aos patamares anteriores, deixando claro o nexo causal. Extrapolando a metodologia deste estudo para outras cidades brasileiras crucialmente impactadas pelo transporte de carga, como portos e hubs logísticos, estima-se que em 2017 somente, 4.196 mortes poderiam ter sido evitadas com a redução da poluição proveniente de caminhões.
Diante deste cenário, a busca por alternativas ao diesel torna-se não uma opção, mas uma urgência nacional. O Brasil possui uma longa tradição e expertise em biocombustíveis, notadamente o biodiesel. O Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB), estabelecido em 2004, é um caso de sucesso em muitos aspectos, considerando que em duas décadas, produziu 77 bilhões de litros de biodiesel, evitou a emissão de 240 milhões de toneladas de CO₂ e economizou aproximadamente US$ 38 bilhões em importações de diesel. A recente Lei do Combustível do Futuro prevê um aumento gradual da mistura, visando atingir B25 (25% de biodiesel) até 2035.
No entanto, uma análise crítica e prospectiva revela que o biodiesel, especialmente o derivado da soja, esbarra em limitações estruturais insuperáveis para ser a solução definitiva. A soja responde por cerca de 66% da produção nacional de biodiesel, uma dependência que gera sérias preocupações ambientais e logísticas. A expansão da soja está intimamente ligada ao desmatamento indireto, particularmente no bioma Cerrado, e à competição com a produção de alimentos. Um exercício de projeção ilustra a magnitude do desafio, pois uma transição completa para B100 (100% biodiesel) até 2050, considerando o crescimento projetado do consumo de diesel, demandaria aproximadamente 215 milhões de hectares de terra para cultivo. Esta área equivale a 4,7 vezes a atual área cultivada de soja no país e a aproximadamente 25,3% de todo o território nacional brasileiro. Em contraste, as culturas de arroz, trigo e feijão, bases da alimentação, ocupam hoje cerca de 6,1 milhões de hectares. A escala de terra necessária para uma frota movida a B100 é simplesmente incompatível com a segurança alimentar e a preservação ambiental.
Um estudo aprofundado conduzido por pesquisadores do Imperial College London e da Universidade de São Paulo modelou o impacto da substituição da frota a diesel em São Paulo por diversas tecnologias até 2050. Os resultados são elucidativos. Os caminhões elétricos a bateria (BEV) emergiram como a opção mais vantajosa, oferecendo uma redução de 46% nas emissões de GEE e gerando um benefício econômico de R$ 5 bilhões em custos evitados com saúde e meio ambiente. Os caminhões a célula de combustível a hidrogênio (FCEV) também performaram bem, com 27% de redução de emissões e R$ 2,9 bilhões em custos evitados. No extremo oposto, o biodiesel puro (B100) e o gás natural comprimido (CNG) mostraram-se como opções que, a longo prazo, podem aumentar as emissões líquidas e os custos econômicos, representando um retrocesso ambiental e sanitário.
A eletrificação, portanto, consolida-se como o caminho estratégico mais robusto e sustentável. Os benefícios se estendem muito além das emissões zero. Do ponto de vista operacional, os motores elétricos convertem 70% a 90% da energia da bateria em movimento, em comparação com apenas 30% a 40% de eficiência dos motores a combustão interna. Esta eficiência superior, somada à manutenção drasticamente reduzida e ao custo da eletricidade estável, resulta em uma vantagem decisiva no Custo Total de Propriedade (TCO) ao longo da vida útil do veículo, como demonstrado por estudos na Europa, EUA e China. Operadores de frota que utilizam sistemas de carregamento inteligente podem economizar até 15% em seus custos totais de energia.
Para um país com uma matriz elétrica majoritariamente renovável, considerando que cerca de 80% da eletricidade no Brasil vem de fontes hídricas, eólicas e solares, os benefícios climáticos são amplificados. Um caminhão pesado elétrico operando no Brasil pode reduzir as emissões de GEE em mais de 75% em comparação com um similar a diesel, quando consideradas as emissões do ciclo de vida. Adicionalmente, a eletrificação oferece resiliência econômica ao reduzir a dependência da volatilidade do preço internacional do diesel e fomentar uma nova indústria nacional de baterias e veículos elétricos, aproveitando as vastas reservas de lítio e níquel do país.
O Brasil, no entanto, está significativamente atrasado nesta corrida global. Em 2021, os veículos de emissão zero representavam apenas 0,2% das vendas de novos caminhões pesados, patamar similar ao dos Estados Unidos, mas muito aquém da China (1,9% para médios e 0,8% para pesados) e da União Europeia (3,3% para médios). Projeções do International Council on Clean Transportation (ICCT) indicam que, sob as políticas atuais, apenas 18% das vendas de novos caminhões serão de veículos de emissão zero até 2050. Com políticas mais robustas, este número poderia saltar para 37%, e com um compromisso total, o Brasil poderia atingir 100%, que é a meta necessária para alinhar-se com os objetivos climáticos globais.
A aceleração desta transição exige uma ação coordenada e multissetorial, um verdadeiro pacto nacional envolvendo governo, indústria e sociedade. O setor público deve exercer uma liderança incontestável, estabelecendo marcos regulatórios claros e ambiciosos. A aceleração da implementação das regulamentações de economia de combustível para caminhões, já em discussão, é um primeiro passo crucial. O estabelecimento de metas mandatórias de fabricação de Veículos de Emissão Zero, com um horizonte de eliminação progressiva das vendas de caminhões a diesel até 2040, enviaria um sinal inequívoco ao mercado, atraindo investimentos e fomentando a inovação. A eliminação gradual dos subsídios ao diesel e a implementação de precificação de carbono são medidas economicamente sensatas que internalizam os custos reais da poluição e nivelam o campo de jogo para as tecnologias limpas.
O desenvolvimento de infraestrutura de recarga elétrica e de hidrogênio ao longo dos principais corredores de carga, como as rodovias BR-116 e BR-101, é uma condição indispensável para viabilizar o transporte de longa distância. Parcerias público-privadas, seguindo exemplos bem-sucedidos como o programa “Power to the Road” na Alemanha, que prevê 350 estações de carregamento rápido, são modelos a serem replicados. Mecanismos financeiros concretos, como linhas de crédito subsidiadas, incentivos fiscais na compra e taxação verde, são essenciais para superar a barreira inicial do alto custo de aquisição.
As montadoras de veículos, por sua vez, têm um papel indispensável e grande parte das principais empresas já anunciaram metas ousadas de eletrificação em outras regiões do mundo, mas precisam traduzir esses compromissos para o mercado brasileiro de forma clara e acelerada. Investir em Pesquisa & Desenvolvimento local para adaptar os veículos às condições específicas das estradas brasileiras, estabelecer parcerias para a produção nacional de baterias e colaborar ativamente no desenvolvimento da infraestrutura de recarga são contribuições críticas. O apoio do setor industrial a políticas progressistas é fundamental para criar a certeza regulatória necessária para investimentos de longo prazo.
A transição para uma frota de carga de emissão zero é muito mais do que uma simples substituição tecnológica. É um projeto nacional que visa melhorar a saúde respiratória de milhões de cidadãos, especialmente os mais vulneráveis; poupar bilhões de reais dos cofres públicos em gastos com saúde; aumentar a eficiência e a competitividade da logística nacional; e posicionar o Brasil na vanguarda da economia verde global. Os caminhões elétricos e movidos a hidrogênio não são mais uma visão futurista. Eles são uma realidade operacional em estradas europeias, chinesas e norte-americanas. O momento de agir é agora. O ar que respiramos, a saúde de nossa economia e o futuro do planeta dependem da coragem e da decisão com que o Brasil abraçar esta transição inevitável e urgente.