Grande frotista será menos penalizado com a legislação de emissões
A Mercedes-Benz projeta aumento médio de 8% para seus caminhões que começarão a ser vendidos com as tecnologias de emissões Proconve 7, equivalentes a Euro 5. Outras marcas podem ir além, promovendo reajustes de até 15%. Os veículos terão que utilizar diesel S50, mais limpo que os atuais S500 ou S1800, encontrados em diferentes regiões do País, para que o sistema de tratamento de gases resultantes da queima do combustível seja eficiente, já que é sensível à presença de enxofre. Com exceção da MAN, que utilizará o processo conhecido como EGR (de recirculação de gases), a maioria dos fabricantes adotará o SCR (de redução catalítica no escapamento, com uso de Arla 32, à base ureia).
Se o caminhão ficará mais caro, utilizará diesel com preço presumivelmente superior ao do atual e ainda terá de carregar um tanque suplementar com Arla 32, que vantagem oferecerá em troca? A primeira resposta, evidente, diz respeito ao benefício para o meio ambiente, com uma redução de até 60% nos óxidos de nitrogênio (NOx) liberados na atmosfera. Haverá, ao mesmo tempo, 80% menos material particulado em relação aos motores atuais.
Não é pouco, reconhecem engenheiros e ambientalistas. Os técnicos afirmam que os caminhões terão melhor desempenho, serão 5% ou 6% mais econômicos no consumo, ganharão novos sistemas de segurança, permitirão gerenciar melhor a operação e trarão maior nível de eletrônica embarcada. Para os frotistas fecharem a planilha de custos e avaliar as vantagens na ponta do lápis, no entanto, terão ainda que conhecer o preço do novo diesel e do Arla 32. O pequeno frotista será sacrificado na hora de comprar novos veículos e de aplicar mais recursos no abastecimento. Grandes operadores, mais capitalizados, como a Luft, que possui 650 veículos na frota, sofrerão menos o impacto inicial, que será compensado no médio prazo.
“Sempre fomos receptivos a novas tecnologias, que traduzem mais segurança, maior eficiência dos equipamentos e menor nível de poluentes”, disse Mário Luft a Automotive Business. “As vantagens com menor consumo e maior eficiência no transporte compensarão o investimento inicial e as despesas com diesel e ureia”, assegura. Ele aposta, também, que o repasse de preços aos novos veículos será mínimo, limitando-se aos 5% de praxe na virada do ano.
Combustíveis verdes
O uso de biocombustíveis vem sendo testado como alternativa para diminuir o impacto sobre o meio ambiente. Praticamente todos os fabricantes têm feito testes com combustíveis verdes como biodiesel, etanol ou diesel de cana. A Mercedes-Benz testou com sucesso o emprego de diesel de cana da Amyris em frota de ônibus e a MAN segue o mesmo caminho com produto desenvolvido pela também norte-americana LS9.
No lançamento da linha 2012, a MAN ressaltou as pesquisas também com sistemas híbridos, utilizando diesel e etanol, com tanques separados, e a tecnologia diesel-hidráulica, para recuperação de energia, guardada em acumuladores. A Iveco também avalia o diesel-etanol e a Scania fornece ônibus urbanos movidos a etanol à prefeitura de São Paulo. A Volvo promete avançar com um powertrain diesel-elétrico para ônibus, que será produzido em Curitiba, PR.
Renovação de frota
Em evento promovido pela Anfavea durante a Fenatran, em São Paulo, para debate sobre diesel e emissões, o presidente da NTC & Logística, Flávio Benatti, reclamou na demora para o setor conhecer o preço do S50 e da ureia. Ele enfatizou a importância de se promover esforços para renovação da frota de caminhões. “Não se trata apenas de reduzir emissões, já que a maior parte da frota é velha, mas de segurança em ruas e estradas”, explicou, lembrando que apenas um terço da frota chegou a P5 (Euro 3) — o restante corresponde às etapas anteriores do Proconve. Durante o encontro ele insistiu que vem tentando levar a questão ao governo, sem obter sucesso.
Benatti demonstrou, ainda, preocupação com o recuo da Argentina na evolução da legislação de emissões para Euro 5. Com o atraso formal de um ano no programa, que deverá entrar em vigor apenas em 2013, Benatti manifesta preocupação com a disponibilidade de diesel limpo e também de Arla 32 no país vizinho.
A Fecombustíveis tem alertado sobre as dificuldades encontradas pelos distribuidores com o biodiesel, adicionado à razão de 5% ao diesel antes de chegar às bombas. Paulo Miranda Soares, presidente da entidade, assegura que o biodiesel comercializado no Brasil precisa de ajustes urgentes na especificação técnica, junto com a revisão das normas de manuseio e armazenagem do produto. Ele explica que há estudos em andamento e condena iniciativas para elevar o volume de biodiesel adicionado ao diesel.
Miranda disse ter sido alertado por clientes dos postos, que apresentaram laudos de oficinas e concessionárias e solicitaram ressarcimento por reparos em seus veículos, supostamente decorrentes da má qualidade do combustível.
Automotive Business