Em 2012, na cidade de Campo Bom, no Rio Grande do Sul, nascia a Bennter com uma proposta inovadora para o mercado da construção civil: a produção de argamassa usinada. O que começou como uma operação enxuta cresceu e se consolidou. Hoje, com matriz em Campo Bom e unidade operacional em Canoas, a empresa atende clientes no Vale dos Sinos, na Grande Porto Alegre e na Serra Gaúcha, tendo ampliado sua atuação para a locação de equipamentos e, desde 2023, para o fornecimento de concreto usinado.
Esse ambiente de operação intensa e diversificada é palco de experimentação do modelo DAF CF 6×4, da série CF Construção Betoneira, em condições reais de trabalho. Mais do que um teste, se trata de um processo de desenvolvimento conjunto entre fabricante e cliente, no qual as informações obtidas diretamente da operação alimentam o aprimoramento do veículo.
Para Pedro Grassi, proprietário da Bennter, o diferencial da parceria está na postura da montadora. “Quando eles nos procuraram e vieram com a intenção de desenvolver um produto, já demonstra algo diferente. Estão realmente preocupados em entender a nossa dor”, destaca. Ele ressalta que a DAF demonstrou disposição para compreender as necessidades específicas da aplicação e trabalhar a partir delas, sendo uma abordagem que, em sua visão, é fundamental no desenvolvimento de caminhões vocacionais.
O veículo avaliado, em sua configuração Day Cab e tanque de 300 litros de diesel, apresenta dimensões que refletem o projeto pensado para a agilidade urbana e a estabilidade em rodovia. Com 7.520 mm de comprimento, altura de 3.129 mm (H1), entre-eixos de 3.650 mm e 4.350 mm, balanço dianteiro de 1.570 mm e traseiro de 1.100 mm, além da distância entre os eixos traseiros de 1.400 mm, o caminhão foi dimensionado para equilibrar a distribuição de carga e a manobrabilidade exigida nos canteiros de obra. A estrutura do chassi integra suspensão dianteira com molas parabólicas, amortecedores hidráulicos de dupla ação e barra estabilizadora, enquanto a suspensão traseira tandem, também com molas parabólicas e amortecedores, garante o suporte necessário para terrenos irregulares.
Os pesos em ordem de marcha, sem motorista, totalizam 7.740 kg, sendo 4.050 kg no eixo dianteiro e 3.690 kg nos eixos traseiros. As capacidades técnicas e legais contemplam eixo dianteiro que suporta até 7.100 kg (técnico) e 6.000 kg (legal), enquanto os eixos traseiros atingem 21.000 kg e 17.000 kg, respectivamente. O Peso Bruto Total (PBT) é de 28.100 kg no regime técnico e 23.000 kg no legal, com Capacidade Máxima de Tração (CMT) fixada em 42.000 kg, números que traduzem a necessidade de transportar cargas densas, como o concreto que pesa entre 2.300 e 2.500 kg por metro cúbico.
O coração do DAF CF é o motor PACCAR PX-7, um seis cilindros de 6,7 litros com injeção Common-rail, que entrega 308 cv (227 kW) a 2.200 rpm e torque de 1.200 Nm entre 1.200 e 1.500 rpm. Essa faixa de rotação, ampla e baixa, é estratégica para a operação da betoneira: permite manter a economia em trechos rodoviários e dispor de força imediata nas retomadas e nas subidas íngremes da Serra Gaúcha. O freio motor, opcional com 245 cv a 2.650 rpm, agrega segurança e reduz o desgaste dos freios de serviço nas descidas.
A transmissão é uma ZF Direct Drive de 9 velocidades à frente e 1 à ré, com eixo traseiro Meritor MT50-168 e relações de diferencial que variam de 5.38 a 6.43. Essa combinação permite ajustar o comportamento do veículo conforme o perfil do trajeto, uma flexibilidade que Grassi considera essencial: “A gente precisa de muita robustez, economia no combustível e conforto. Para mim, essas são as três questões que precisam andar juntas.” A experiência com a versão manual já motivou a aquisição de três novas unidades, agora com transmissão automatizada, para avaliar ganhos adicionais em produtividade e consumo.
Os pneus especificados (275/80 R22,5 ou 295/80 R22,5, montados em rodas de aço 8,25×22,5) oferecem aderência e durabilidade, enquanto o sistema de freios pneumático a tambor com EBS e circuito independente garante controle preciso em situações de emergência. O sistema elétrico opera em 24 V, com baterias de 2×135 Ah ou 2×175 Ah e alternador de 80 A ou 100 A, assegurando partida confiável e alimentação para os equipamentos de bordo.
“Parcerias como a da Bennter são fundamentais para o aperfeiçoamento dos veículos, em especial os vocacionais que trabalham em condições muito severas. A operação real no transporte do concreto e nos canteiros de obras nos mostrou o que nenhum laboratório consegue reproduzir integralmente. A partir dos dados da operação temos as oportunidades de tornar o caminhão ainda mais robusto, eficiente e altamente adequado à aplicação”, destaca Alan Messias, diretor de Desenvolvimento de Produto da DAF
O interior da cabine Day Cab reflete a preocupação com o bem-estar do motorista, que passa horas alternando entre rodovia, trânsito urbano e canteiros de obra. O banco do motorista com suspensão pneumática, as cortinas com blackout, a decoração interna Dark Sand com acabamentos Black Rock e o ar-condicionado digital criam um ambiente que reduz a fadiga — um fator crítico em uma operação que exige atenção constante. Externamente, o para-choque em aço galvanizado, a barra frontal anti-intrusão (FUP), os retrovisores bipartidos, os faróis halógenos birrefletores com lentes Lexan, as luzes de condução diurna (DRL) e o espelho de aproximação lateral completam o conjunto de segurança e visibilidade.
A lista de equipamentos de série e opcionais inclui controle de tração (ASR), sistema de suporte à condução, air bag, auxiliar de partida em aclives (HSA), desligamento automático em caso de ociosidade por 5 minutos, preparação para tomada de força, tacógrafo digital BVDR, buzina pneumática de teto, defletores de ar, aviso sonoro de marcha ré e faróis auxiliares com função Cornering. Esses recursos, muitos deles inéditos em caminhões do segmento, foram incorporados com base no diálogo contínuo com operadores como os da Bennter.
Desafios operacionais
A operação da Bennter coloca o caminhão diante de uma dualidade constante. As duas unidades da empresa ficam em beira de rodovia e em Canoas, o trajeto para Porto Alegre envolve de 5 a 10 quilômetros em rodovia; em Campo Bom, o deslocamento entre cidades é frequente, com cerca de 70% a 90% do percurso em pistas asfaltadas. No destino, porém, o cenário se inverte e, enquanto a argamassa costuma ser entregue em etapas mais avançadas da obra, com o canteiro já estruturado, o concreto muitas vezes é despejado “no barro”.
“Preciso do caminhão econômico na estrada e robusto para quando tem que meter no barro”, afirma Grassi. “A forma como ele bloqueia, o tipo da caixa — tem reduzida, não tem reduzida, bloqueia em X, não bloqueia — é importante”, complementa. Ele destaca que o trem de força precisa estar ajustado para a realidade da operação: “Já teve caminhão que a gente comprou que não atendia nossa aplicação. Trocamos de tipo de transmissão, de modelo… A primeira ré ficou uma beleza na estrada, mas aí chegava no barro, atolava”, recorda o executivo. Durante o período de testes, a engenharia da DAF alterou a relação do diferencial para melhor adequar o veículo às condições da região — um exemplo prático de como a parceria se traduz em melhorias concretas.
A proximidade entre a DAF e a Bennter resultou em contribuições diretas para o desenvolvimento do veículo. Antes mesmo da chegada do caminhão, houve alinhamento com a implementadora que é a Liebherr, líder no segmento de betoneiras e fornecedora de 95% dos implementos da Bennter. “Eles já estavam conectados, obviamente, e foram entendendo o que precisava, ajustando”, recorda Grassi.
Durante o teste, a engenharia da DAF manteve acompanhamento semanal. “Tem um engenheiro que, toda semana, fala com o nosso motorista e com o pessoal que cuida da frota. Tivemos várias reuniões.” O ajuste na relação do diferencial, por exemplo, foi uma resposta direta às reclamações sobre desempenho em aclives, uma alteração que só foi possível porque a fabricante dispôs-se a ouvir e agir rapidamente. “Não é uma engenharia fácil. É bem mais difícil que fazer um caminhão rodoviário ou urbano”, diz o executivo.
Conforto e produtividade
A cabine do DAF CF agradou logo de início os motoristas da Bennter, que a consideraram maior do que a dos modelos anteriormente utilizados. Esse cuidado não é menor diante da realidade da operação, onde o motorista de betoneira alterna entre rodovia, trânsito urbano e o terreno acidentado de um canteiro, onde desce de botina e enfrenta lama e poeira. “A gente preza muito por isso: ter um bom banco, botar um tapete para o motorista conseguir manter limpo”, diz Grassi. A ergonomia influencia diretamente a produtividade, a segurança e a retenção de motoristas — um fator crítico em um setor que sofre com a falta de mão de obra qualificada.
Na construção civil, a demanda pode variar rapidamente conforme novas obras são lançadas e aprovadas. Para a Bennter, ter veículos disponíveis e contar com agilidade na entrega e no atendimento é fundamental. Um caminhão parado compromete a programação de obras e entregas — e, nesse aspecto, a experiência tem sido positiva tanto com o veículo quanto com o atendimento da concessionária.
Para Grassi, o conforto, a robustez e a economia de combustível são os três pilares que precisam caminhar juntos em sua análise. A vida útil de uma betoneira, na operação da Bennter, pode superar os 10 anos, desde que bem cuidada — com operador qualificado e manutenção adequada. “Se tiver bom operador e uma manutenção boa, 10 anos é tranquilo. Mas o ideal é 6 a 7 anos, porque o custo de manutenção começa a subir.”
Da caixa manual para a automatizada
A experiência com o DAF CF 6×4 manual já levou a Bennter a adquirir mais três unidades, agora com transmissão automatizada. A decisão amplia a experiência da empresa com o modelo e permite avaliar uma nova configuração sob as mesmas condições reais de operação. “A troca de marcha num automático tem que ser feita no tempo certo para não gastar muito combustível. O arranque para dentro de cidade é fundamental”, comenta Grassi.
A DAF, que até 2024 atuava predominantemente no segmento rodoviário, tem expandido sua presença no mercado vocacional. A parceria com a Bennter está inserida nessa estratégia, não como uma mera demonstração de produto, mas como um laboratório vivo onde o caminhão é testado como ferramenta de trabalho, que precisa entregar produtividade, confiabilidade e disponibilidade todos os dias.
Contexto
A construção civil no Rio Grande do Sul vive um momento de transição. A região enfrenta desafios econômicos, com tributação alta e falta de mão de obra que tem adiado projetos. Ao mesmo tempo, movimentos como a reconstrução pós-enchente de 2024 e o crescimento de armazéns logísticos — que exigem volumes expressivos de concreto — apontam para oportunidades.
“O mercado da construção civil é um ambiente onde existem um número muito grande de investidores. Hoje, com uma inflação alta e aplicações rendendo muito, o investidor muitas vezes não compra o imóvel. Tá tendo muito investimento, pelo menos na nossa região, para galpão logístico, que vai muito concreto”, avalia Grassi. Para o próximo ano, sua expectativa é de crescimento, embora em passos mais lentos — uma estimativa cautelosa de cerca de 5%.
A entrada da Bennter no segmento de concreto em 2023 representa um complemento natural ao portfólio. “Em vez de dois fornecedores, o cliente tem um só”, resume Grassi. “Concreto e argamassa são dois segmentos de uma mesma empresa.” E o caminhão que transporta ambos é a peça central dessa engrenagem, pois um equipamento que, bem projetado e operado, pode fazer a diferença entre uma obra no prazo e um cronograma comprometido.
Nesse cenário, a parceria entre DAF e Bennter representa um modelo de desenvolvimento conjunto em que a experiência de quem opera alimenta a engenharia de quem fabrica e o resultado é um caminhão que, como diz Grassi, precisa “dar uma boa média, litro por hora e quilômetro por litro, e ser forte quando precisa”. Uma equação que, no exigente universo da construção civil, é tão essencial quanto o concreto que ele transporta.
Argamassa e concreto de usinagem
Do ponto de vista da ciência dos materiais, a distinção fundamental entre uma argamassa e um concreto está na presença de agregados graúdos. A argamassa é uma mistura de aglomerantes como o cimento Portland e, em alguns casos, a cal, além dos agregados miúdos como areia e água. O concreto, por sua vez, incorpora a esses componentes básicos os agregados graúdos, como a brita, que conferem ao material maior consistência, resistência mecânica e rigidez estrutural. Essa diferença composicional define suas aplicações, pois enquanto a argamassa é empregada em assentamentos, revestimentos e acabamentos, o concreto é o material de escolha para elementos estruturais que exigem alta capacidade de carga, como pilares, vigas e lajes.
Tanto para a argamassa quanto para o concreto, a distinção entre o produto “convencional” e o “usinado” reside no local e no método de produção. No método convencional, a mistura é preparada no próprio canteiro de obras, em betoneiras, com dosagens frequentemente baseadas em proporções empíricas (como a conhecida “1:2:3” para cimento, areia e brita). Esse processo está sujeito a variações na qualidade dos materiais, na precisão da dosagem e na interferência humana, o que pode resultar em produtos com propriedades mecânicas inconsistentes.
Em contrapartida, a produção usinada ocorre em centrais dosadoras industriais, sob rigoroso controle tecnológico. No caso do concreto, isso garante a homogeneização precisa de cimento, areia, brita, água e aditivos, assegurando resistência e durabilidade previsíveis. Já a argamassa usinada, também chamada de estabilizada, recebe aditivos químicos específicos, como plastificantes e retardadores de hidratação, que controlam a reação química do cimento com a água.
Como explica Pedro Grassi, proprietário da Bennter, essa tecnologia permite que o material mantenha sua trabalhabilidade por até 72 horas, “um gap muito grande na produção” se comparado ao concreto convencional, que tem janela de uso de cerca de duas horas e meia. Essa estabilização química é o trunfo da produtividade na construção civil, em que a argamassa é entregue no final do dia para ser aplicada na manhã seguinte, eliminando os gargalos de produção e otimizando a mão de obra no canteiro.
