Uma névoa baixa paira sobre o asfalto da BR-116, no trecho serrano. Lá dentro de um ônibus noturno, dezenas de passageiros dormem — alguns, em poltronas semi-leito; outros, na econômica, tentando encontrar uma posição menos incômoda. Essa cena, repetida milhões de vezes ao ano em rotas que cortam o país, é o cerne de um dos mais complexos e prolongados processos de reengenharia regulatória já conduzidos pelo Estado brasileiro. Não se trata apenas de multas ou fiscalização; trata-se da codificação, em linguagem jurídico-técnica, de um pacto de confiança. Um pacto entre o cidadão, que entrega sua segurança a uma empresa em troca de deslocamento, e o Estado, que precisa garantir que esse “contrato” seja honrado.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no Diário Oficial da União, de 18 de dezembro, um conjunto normativo que funciona como um novo sistema operacional para a fiscalização do transporte rodoviário interestadual de passageiros. A Resolução nº 6.074/2025, em conjunto com a Instrução Normativa ANTT nº 41/2025 e a Deliberação nº 494/2025, não é uma mera atualização de penalidades. É a institucionalização de uma filosofia de regulação “responsiva”, um conceito importado das mais avançadas agências reguladoras globais, que substitui a lógica binária e reativa da punição por um ecossistema contínuo de monitoramento, avaliação de risco e resposta proporcional.
O processo que levou a este ponto é um estudo de caso em burocracia de alta precisão. Iniciado de forma embrionária em 2011, o tema foi submetido a um ritual meticuloso de escrutínio democrático e técnico. A Audiência Pública nº 01/2023 funcionou como uma câmara de compressão de interesses, recebendo e dissecando 260 contribuições de associações do setor, empresas, entidades de defesa do consumidor e cidadãos. Cada manifestação foi catalogada, analisada e pesada contra um relatório de Análise de Impacto Regulatório (AIR), exigência do Decreto nº 10.411/2020, que quantifica os custos, benefícios e efeitos colaterais de cada opção normativa.
O regulamento anterior se tornou uma peça de museu que há muito não reflete as atuais necessidades, coexistindo, de forma anacrônica, com a Lei 12.996/2014 e a Lei 14.298/2022, que modernizou o marco legal do transporte. A tecnologia de rastreamento veicular, os modelos de negócio baseados em aplicativos e a expectativa social por transparência criaram um abismo entre a regra escrita e a realidade da estrada. Manter aquela estrutura era uma forma de fragilizar a própria autoridade regulatória.
As novidades
O núcleo duro da nova regulação é uma arquitetura de fiscalização baseada em risco e em camadas. O modelo antigo, centrado na ação presencial e aleatória, dá lugar a um triângulo de atuação, que contempla o monitoramento remoto contínuo, alimentado por dados de telemetria, satélite e sistemas como o Índice de Qualidade do Transporte (IQT); ação à distância, com notificações eletrônicas e determinações corretivas; e fiscalização presencial, agora direcionada a rotas, empresas ou situações previamente sinalizadas como de alto risco pelo sistema de inteligência de dados. A intensidade da intervenção estatal é calibrada em tempo real, considerando a gravidade da conduta, o histórico da empresa (reincidência) e seu desempenho no IQT.
A Resolução 6.074 classifica as infrações, categorizando-as em oito grupos de gravidade ascendente. No patamar mais baixo, estão falhas administrativas ou de menor potencial lesivo, como irregularidades documentais pontuais. Nos estratos superiores, agrupam-se condutas de impacto sistêmico: operar sem autorização, adulterar sistemas de freio ou embreagem, praticar overselling (vender mais passagens que poltronas) de forma reiterada, ou qualquer ação que ponha em risco iminente a integridade física dos passageiros. Para cada categoria, uma escala de respostas está prevista, da advertência e medidas educativas até a suspensão ou cassação da autorização — esta última, reservada para casos de dano ou risco extremo.
A peça que confere precisão cirúrgica ao sistema é a Instrução Normativa 41, que funciona como um manual de referência técnica, elencando de forma exemplificativa os fatos geradores concretos que configuram cada infração. Por exemplo, não basta dizer que “colocar em risco a segurança” é infração. A norma detalha que isso pode ser configurado pela “utilização de pneus com profundidade de sulco inferior ao legalmente permitido”, pela “falta de funcionamento do limitador de velocidade” ou pela “ausência de lanterna ou luz de freio”. Essa catalogação serve como um farol tanto para os agentes fiscais, reduzindo a subjetividade, quanto para as empresas, aumentando a previsibilidade.
Crucialmente, a lista é exemplificativa. Essa abertura deliberada é um reconhecimento da dinâmica acelerada do setor. Ela permite que a ANTT enfrente situações novas como, por exemplo, um modelo de venda de passagens por meio de inteligência artificial predatória — sem ficar refém de uma lista engessada. Qualquer enquadramento a situações não previstas textualmente, no entanto, exigirá fundamentação técnica robusta e estrito respeito ao devido processo legal, sob supervisão da Procuradoria Federal da AGU junto à ANTT, que já emitiu parecer de legalidade sobre o pacote.
As penalidades
No campo sancionatório, o princípio da proporcionalidade é elevado à condição de algoritmo central. Para empresas com alto Índice de Qualidade do Transporte (IQT) que cometem uma infração leve, a primeira resposta pode ser uma medida educativa ou uma advertência formal. As multas, quando aplicadas, são calculadas por uma fórmula que considera a natureza do descumprimento, o potencial de dano, a vantagem econômica obtida pela irregularidade e o fator reincidência. A agência é categórica em afirmar que “não há finalidade arrecadatória”. O objetivo declarado é dissuasão e correção.
Talvez o aspecto mais visceral da nova regra esteja no conjunto de medidas administrativas de pronto emprego. Estas são ferramentas que a fiscalização pode acionar no momento da constatação da irregularidade, para proteger imediatamente o passageiro. Incluem a retenção veicular para um ônibus com problemas mecânicos graves; o transbordo obrigatório dos passageiros para outro veículo da mesma empresa ou de outra, às custas da infratora, para garantir a continuidade da viagem; e a interdição sumária de um ponto de venda irregular. São mecanismos desenhados para interromper o dano em curso, deslocando o foco da punição futura para a proteção presente.
Previsibilidade
A publicação do marco gerou reações setoriais previsíveis, com algumas associações questionando a transparência do processo. A ANTT contra-argumenta com a cronologia pública, já que o relatório final da audiência pública, as minutas das normas, os pareceres técnicos e a votação da Diretoria Colegiada em sua 1023ª Reunião, tudo está disponível no sistema PARTICIPANTT. A agência enfatiza que as normas não alteram as regras de entrada ou saída do mercado, nem privilegiam um modelo de negócio específico. Elas apenas detalham como será exercida uma competência fiscalizatória que a lei já atribui à autarquia.
Ao final, o que se consolida é mais que um manual de fiscalização. É a tentativa de codificar, em artigos e parágrafos, a ética do deslocamento massivo em um país continental e desigual. É a tentativa de traduzir em protocolos a expectativa de que uma viagem de 30 horas pela costa brasileira, ou através do cerrado, seja não apenas uma jornada, mas um serviço executado com segurança, dignidade e confiança. O novo sistema operacional está instalado.