A radiografia de um Brasil que acelera em vias paralelas

Em um país continental cujas veias são de asfalto e concreto, o estado das estradas nunca foi apenas uma questão de engenharia. É um espelho da economia, um mapa da desigualdade e um termômetro do pacto social. A 30ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, o mais abrangente diagnóstico da infraestrutura viária nacional, percorreu 114.197 quilômetros em 2025 e entregou um retrato complexo ao mostrar que de um lado, a melhoria inegável e concreta, enquanto de outro, a persistência de um déficit crônico de R$ 100 bilhões que sinaliza uma recuperação frágil e seletiva.

Os números gerais cantam vitória. A proporção de trechos classificados como “Ótimos” ou “Bons” saltou de 33,0% para 37,9% em um ano. Simultaneamente, os trechos “Ruins” ou “Pésimos” encolheram significativamente, de 26,6% para 19,1%. O ministro dos Transportes, Renan Filho, celebra um ciclo recorde de investimentos, com 2024 batendo marcas históricas e a promessa de que 2025 e 2026 serão ainda maiores, pavimentando o caminho para um pico de aportes projetado para 2030. O discurso oficial é de um país que, enfim, colocou a infraestrutura no centro da retomada.

Mas os dados, quando dissecados, contam uma história mais densa e menos linear. Eles revelam uma infraestrutura que opera em duas velocidades, servindo a lógicas econômicas distintas e consolidando um território dividido. Este é o relato de como o asfalto reflete as profundas assimetrias do Brasil.

A melhoria pontual não apaga uma década de subinvestimento. A CNT calcula que são necessários R$ 100 bilhões para reconstruir, restaurar e manter adequadamente a malha rodoviária nacional. Esse montante astronômico é a materialização de anos em que o investimento médio anual ficou na casa dos R$ 10 a R$ 12 bilhões, uma fração do necessário.

A tabela abaixo expõe esse déficit, evidenciando onde o Estado e a iniciativa privada são chamados a atuar:

Este buraco financeiro tem um impacto direto e mensurável na produtividade do país. Nas rodovias sob gestão pública, 75% apresentam irregularidades no pavimento, elevando os custos operacionais do transporte em até 35,8% em média. Cada ponto crítico, tais como buracos grandes, erosões ou quedas de barreira, que permanece sem reparo drenam a eficiência. O transporte rodoviário, que responde por 64,9% de toda a carga movimentada e 95% dos passageiros no Brasil, sangra por essas feridas abertas no asfalto.

A análise geográfica dos dados da pesquisa é onde a perspectiva crítica se torna mais aguda. A melhoria não é um fenômeno nacional homogêneo, mas um processo geograficamente concentrado que segue a lógica do capital e das commodities.

Enquanto o ministro Renan Filho destaca leilões que facilitam o escoamento da produção para os portos do Sudeste e do Arco Norte (Pará e Maranhão), outras regiões permanecem na penumbra. Estados como São Paulo atingiram a marca de 93% de suas rodovias federais em bom estado, um salto extraordinário desde os 43% de 2016. O Espírito Santo segue na mesma rota, com 94% de vias boas. Trata-se de um corredor de eficiência a serviço do agronegócio e da indústria exportadora.

Em contraste, basta viajar para o Acre para encontrar uma realidade paralela, um lugar em que 43,9% de suas rodovias são avaliadas como “Pésimas” e outras 34,4% como “Ruins”. No Maranhão, outro estado do Arco Norte, a soma dos trechos ruins e péssimos é de 43,2%. A infraestrutura, portanto, não se expande como uma rede integrada, mas como artérias seletivas que otimizam a extração e exportação de riquezas, muitas vezes sem consolidar uma malha interna de desenvolvimento.

A tabela de classificação do “Estado Geral” por região, extraída do sumário executivo da pesquisa, sintetiza este abismo:

A região Norte, detentora de imensas riquezas naturais, apresenta o pior indicador de qualidade, com quase um terço de sua malha em condições críticas.

Modelo excludente

A pesquisa da CNT oferece um nítido retrato comparativo do modelo de gestão. Rodovias concedidas à iniciativa privada apresentam um desempenho consistentemente superior. Enquanto isso, a malha pública, que ainda representa a maior parte da extensão, luta contra a falta de recursos recorrentes.

Essa disparidade não é acidental. É o fruto de um modelo deliberado onde o Estado, através de Parcerias Público-Privadas (PPPs) e concessões, direciona capitais privados para trechos considerados financeiramente vantajosos, geralmente os de maior fluxo comercial. A CNT defende a ampliação deste modelo, sugerindo mais PPPs e uma maior participação internacional.

O risco, alertado implicitamente pelos dados, é a consolidação de um sistema rodoviário de duas camadas. Uma primeira, moderna, segura e com manutenção constante, paga por pedágios e a serviço do fluxo eficiente de mercadorias. E uma segunda, degradada, insegura e sujeita aos ciclos de vacas magras do orçamento público, usada pela população – geralmente – mais vulnerável. O transporte, assim, deixa de ser um direito universal de circulação e se transforma cada vez mais em um serviço segregador.

A conta da ineficiência

A má qualidade das estradas é um imposto invisível embutido no custo de vida de todos os brasileiros. O aumento médio de 31,2% nos custos operacionais do transporte devido ao pavimento irregular não some no ar. Ele se reverte em preço mais alto do alimento no mercado, do insumo na indústria, do produto na prateleira.

Empresas, por sua vez, são forçadas a desenvolver sofisticados e onerosos sistemas mitigadores de riscos. Pesquisa do CEL/Coppead com grandes embarcadoras mostra que a Tecnologia da Informação (TI) é a principal prioridade no setor. Sistemas de Gerenciamento de Transporte (TMS) e de Rastreamento de Frotas não são mais luxos, mas escudos necessários contra a imprevisibilidade da infraestrutura. Investe-se em software para contornar as falhas do “hardware nacional”.

Os 30 anos da Pesquisa CNT de Rodovias capturam mais do que a variação do estado do asfalto. Eles registram a oscilação de um projeto de país. Os avanços recentes são inegáveis e vitais, frutos de um ciclo de investimentos que precisa ser mantido e ampliado. No entanto, celebrar os percentuais de melhoria sem enxergar o déficit de R$ 100 bilhões, segundo estudo da entidade, as desigualdades regionais gritantes e o modelo de gestão dual é olhar apenas para a superfície recém-pintada, ignorando as rachaduras na fundação.

O desafio que se coloca para os próximos 30 anos vai além de encontrar os recursos. Trata-se de definir para quem e para que serve a infraestrutura. Será ela um mero instrumento para reduzir o “Custo Brasil” e acelerar as exportações, ou será a base para uma integração territorial verdadeira, que promova desenvolvimento e equidade? O asfalto, no fim, é apenas a camada superficial. O que ele cobre, ou expõe, é a escolha entre um país-artéria e um país-organismo. Os dados estão na mesa e a direção a seguir segue em disputa.