Diante da pressão global por descarbonização e à ascensão de veículos definidos por software, a transmissão automática se reinventa como peça central da “rede neural” dos caminhões e ônibus. É o que defende Celso João, diretor de Engenharia de Integração com o Cliente da Allison Transmission, ao revelar que soluções híbridas como o E-Gen Flex já acumulam 305 bilhões de milhas em 235 países, enquanto o conversor de torque mantém sua vantagem em aplicações severas.
Em entrevista à Frota&Cia, o executivo afirma que a infraestrutura e a realidade local, e não a tecnologia em si, ditarão o ritmo da eletrificação no Brasil, onde a mineração já vive uma “revolução irreversível” com caminhões chineses de 100 toneladas equipados com transmissões automáticas.
A engenharia brasileira, agora focada em integração veicular e co-engenharia com montadoras asiáticas, projeta que o interesse sobre o câmbio manual cairá tão abruptamente nos veículos comerciais quanto ocorreu nos automóveis. “O conceito se enraizou”, resume Celso, apontando para um futuro onde o motorista manterá as duas mãos no volante e a transmissão falará fluentemente com freios, motores e até sistemas autônomos.
Integração
A nomenclatura tradicional de “engenharia de aplicação de produto” se tornou obsoleta. De acordo com Celso João, a complexidade dos veículos atuais, comparável a uma “rede neural“, exige uma abordagem holística. “Num passado de 10 a 15 anos atrás, a complexidade do veículo era muito menor. Hoje, a transmissão precisa dialogar fluentemente com motor, freios, painel de instrumentos e sistemas de assistência como o ADAS e outros“, explica o diretor.
Essa função, agora batizada de “Engenharia de Integração“, reflete a necessidade de refinar a resposta da transmissão para atender à performance desejada em um ecossistema onde a linguagem é definida por protocolos de comunicação digital e sensores de alta precisão.
Descarbonização
Preparada para atender ao mercado de descarbonização por meio de propulsores de zero emissão ou com redução significativa da emissão de poluentes, a Allison Transmission construiu um portfólio estratificado para evitar uma mudança de chave abrupta. Celso João enfatiza que a infraestrutura local é o fator decisivo: “Não se pode esperar sair da combustão interna para a eletrificação da noite para o dia. Nem todas as localidades terão infraestrutura adequada“, avalia.
A tecnologia híbrida já é uma realidade consolidada para a empresa. O sistema eGen Flex, um híbrido paralelo totalmente automático, acumula números expressivos, que contemplam mais de 9.800 sistemas entregues globalmente desde 2003, presentes em mais de 230 cidades ao redor do mundo, que já percorreram coletivamente mais de 3 bilhões de milhas (aproximadamente 4,8 bilhões de quilômetros), sendo uma economia que representa mais de 380 milhões de galões de combustível que deixaram de ser consumidos e mais de 3,8 milhões de toneladas métricas de CO₂ deixaram de ser emitidas. “A Allison foi pioneira nessa área“, destaca Celso João.
Apesar do sucesso global do sistema híbrido eGen Flex, Celso admite que a América do Sul ainda não recebeu a tecnologia devido aos custos. “O Brasil optou por sistemas com motor elétrico grande conectado diretamente ao eixo traseiro, sem transmissão. O GenFlex é o estado da arte, mas não encontrou oportunidade aqui“, comenta o executivo.
Mais recentemente, a empresa lançou o eGen Power, uma família de eixos trativos puramente elétricos (e-axles) que substitui o trem de força tradicional, atendendo a aplicações que vão de veículos a bateria (BEV) a células de combustível (FCEV), com modelos que oferecem até 550 kW de potência de pico e opções de eixo simples ou duplo para diferentes classes de peso bruto por eixo.
No entanto, a grande aposta para o mercado sul-americano, especialmente o Brasil, surge na forma de uma tecnologia ponte: o Gás Natural Comprimido (CNG). “Os veículos a CNG têm se firmado como uma tecnologia conhecida, que não requer uma infraestrutura tão colossal quanto a elétrica“, afirma Celso. As transmissões automáticas tradicionais se destacam nesse cenário devido ao conversor de torque, que compensa a baixa potência dos motores a gás em baixas rotações, e ao retardador, que atua como freio auxiliar essencial, já que motores a gás possuem freio motor reduzido.
Conversor de torque
Enquanto as transmissões automatizadas dependem de gerenciamento eletrônico de torque para evitar o desgaste da embreagem e recorrem a recursos como Hill Start Assist (partida em rampa) para evitar que o veículo volte para trás numa rampa (o chamado “rollback”), o conversor de torque da Allison opera de forma hidrodinâmica. “É um acoplamento que permite a multiplicação de torque contínua. Você pode aproveitar todo o torque de partida do motor a zero quilômetros por hora“, explica Celso.
Essa característica é vital para aplicações severas como mineração ou coleta de resíduos. “Um caminhão de lixo parado em um aclive íngreme consegue partir apenas controlando o acelerador, sem necessidade de artifícios. Em uma transmissão manual ou automatizada, a habilidade do motorista ou a eletrônica precisam evitar que o veículo desça“, compara. Além disso, diferentemente das embreagens secas, o conjunto da bomba, turbina e estator não possui peças de desgaste, garantindo robustez.
Retardador
O retardador hidrodinâmico da Allison — montado na saída da transmissão — funciona como um “conversor de torque ao contrário”. Ele insere um fluxo de óleo intenso no rotor para desacelerar o eixo de saída sem usar os freios de serviço. A evolução atual, segundo Celso, está na integração via rede CAN. “Hoje, o sistema dosa quanto de freio motor, freio de cabeçote e retardador está sendo utilizado para maximizar a frenagem sem que o motorista precise pisar no pedal“, diz.
Lat.Bus 2026
Para a Lat.Bus deste ano, a sistemista focará em soluções práticas. Haverá destaque para o Programa Caminho da Escola, onde a Allison tem liberação em todas as sete categorias de veículos, incluindo uma novidade: um micro-ônibus a gás. Também será exibida a transmissão de nove marchas, que tem substituído o legado de seis velocidades, além de aplicações robustas para coleta de lixo e bombeiros.
Veículos Definidos por Software
Perguntado sobre a tendência dos “veículos definidos por software” (SDV), Celso João afirma que a engenharia de integração é a chave para essa transição. “A transmissão precisa ter uma interface acessível para calibração remota e atualizações over the air, integrando-se a sistemas ADAS e telemetria. Os controladores da Allison já estão preparados para esse nível de exigência“, garante o executivo.
Sobre o horizonte de adoção no Brasil, o executivo projeta um atraso de 4 a 5 anos em relação à Europa, citando conflitos internacionais e revisões nas metas de emissão. “Num horizonte de 5 a 10 anos, não veremos uma massificação da eletrificação total. Teremos demonstrações de tecnologia e casos localizados, mas a infraestrutura ainda é um caminho a percorrer“, pondera.
Oportunidades com novas marcas
O cenário competitivo está mudando com a chegada de montadoras chinesas como XCMG, Sany e Sinotruk, entre outras. Para Celso, isso representa uma oportunidade irreversível, especialmente na mineração. “Os caminhões Wide Body Dump Truck (WBD) de 100 toneladas para mineração substituíram os modelos tradicionais. Atualmente, temos cerca de 1.300 desses caminhões operando no Brasil, totalidade equipada com transmissão Allison série 4000“, exalta o diretor.
A engenharia local da Allison está atuando em regime de “co-engenharia” com os fabricantes chineses para adaptar os veículos às condições geológicas das minas brasileiras (lítio, ouro, amianto), que diferem das minas chinesas. “Essa tendência é irreversível. O Brasil detém os minérios raros que o mundo precisa, e os chineses oferecem um produto que ninguém mais consegue oferecer aqui“, finaliza.