Empresa adia anúncio de fábrica no Brasil
“É um produto brasileiro feito na China.” Por meio dessa contradição em termos João Comelli, diretor de produto e sócio da Metro-Shacman, define os caminhões produzidos pela Shaanxi na China e que, segundo ele explica, foram “totalmente projetados por engenheiros brasileiros para as condições brasileiras”. Comelli conta que o desenvolvimento, “por questões burocráticas”, foi feito em Angola, onde a Metro-Shacman atua com 23 empresas, principalmente no setor de construção civil.
Assim os caminhões Shacman que começam a ser vendidos no Brasil em janeiro de 2012 foram desenvolvidos por brasileiros, com testes em Angola e produção na China. É com essa combinação bastante curiosa, e inédita, que a Metro-Shacman pretende vender cerca de 1 mil unidades no próximo ano, todas importadas da China, enquanto caminha em paralelo o projeto de construir uma fábrica no Brasil em associação com a Shaanxi.
Os planos da nova fábrica deveriam ter sido anunciados na terça-feira, 25, durante a Fenatran (de 24 a 28 de outubro no Anhembi, em São Paulo). Contudo, os representantes da empresa disseram que vão esperar por uma definição do governo quanto à política industrial para o setor. “Faz muita diferença no volume de investimento necessário começar com 20% ou 65% de índice de nacionalização. Por isso vamos aguardar essa definição, já que o governo acena com uma regra de transição, com índices menores de nacionalização para quem ainda vai instalar uma fábrica aqui”, explicou Rodrigo Teixeira, diretor executivo da Caminhões Metro-Shacman do Brasil. “Mas a decisão de fazer a fábrica já está tomada”, garante, sem revelar também a localização. Estados do Nordeste são grandes candidatos. “Existem incentivos e linhas de crédito muito interessantes lá”, avalia Teixeira.
Desenvolvimento e operação no Brasil
Segundo Comelli, o desenvolvimento da família de caminhões Shacman já consumiu US$ 20 milhões e outros R$ 4 milhões já foram investidos para estruturar a operação no Brasil, que começa com sete concessionárias (Recife, Fortaleza, Natal, São Paulo, Boituva, Cuiabá e Rondonópolis) e dois centros de distribuição de peças, um em Recife (PE) e em Boituva, interior de São Paulo.
“Não teremos dificuldades de nacionalizar esse caminhão, pois os principais fornecedores estão no Brasil também”, diz Comelli, citando a motorização Cummins, eixos com tecnologiaMAN, radiadores da Behr, sistemas pneumáticos da Wabco, quinta-roda da Jost e transmissão Eaton. “Perto de 75% dos componentes podem ser encontrados no mercado brasileiro”, afirma.
Segundo Teixeira, a operação comercial é 100% brasileira, mas o desenvolvimento da fábrica terá investimentos também da Shaanxi, em porcentual que ainda depende de negociações e de incentivos governamentais.
Mesmo sob o impacto do aumento do IPI e da falta de definição sobre a fábrica, os caminhões Shacman começam a ser vendidos em janeiro em cinco opções. Serão três cavalos mecânicos: 4×2 e 6×4 de 385 cavalos e outro 6×4 de 420 cavalos. Também há duas versões de chassi: o LT 6×4 de 385 cavalos e o DT com a mesma potência, mas já vendido implementado, com caçamba.
Comelli admite que o desenvolvimento em Angola não contemplou a tecnologia de emissões Euro 5, que passa a ser exigida no Brasil a partir de janeiro próximo. Isso porque no país africano não há nem cheiro de diesel S50, com baixo teor de enxofre, necessário para reduzir as emissões. “Lá em Angola o diesel deve ser S5000”, diz. “Mas a homologação para Euro 5 no Brasil já foram feitos pela Cummins, que fornece os motores.”
Apesar de todo o desenvolvimento pouco convencional, Comelli garante que os transportadores brasileiros vão gostar dos Shacman: “Eu já tenho 500 caminhões desses lá em Angola e eles operam muito bem.”
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