Em uma escalada que já redefine as rotas do comércio mundial, o Irã efetivou o bloqueio do Estreito de Ormuz há duas semanas em retaliação direta à ofensiva militar conjunta liderada por Estados Unidos e Israel. A decisão de Teerã de interditar o estreito de 50 quilômetros de largura – ponto de gargalo entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã – criou um colapso logístico imediato, paralisando cerca de 20% do fluxo global de petróleo e gás natural liquefeito (GNL).
A resposta ocidental permanece indefinida, pois embora o presidente Donald Trump, dos EUA, tenha inicialmente prometido uma escolta da Marinha estadunidense para petroleiros, a operação não se concretizou, e o governo agora pressiona aliados europeus e a China para assumirem a patrulha da região.
O fechamento de Ormuz provocou um efeito dominó imediato na navegação de longo curso e, de acordo com Jeremy Nixon, CEO de uma das maiores empresas de transporte marítimo de contêineres do mundo, a Ocean Network Express (ONE), cerca de 750 embarcações estão atualmente ancoradas ou desviadas em decorrência do bloqueio, das quais 100 são porta-contêineres, que equivalem a 10% de toda a frota global de contêineres. Com os principais hubs do Golfo Pérsico (Jebel Ali, Port Khalifa e Port Hamad) fora de operação para embarcações de longo curso, os armadores estão redirecionando suas frotas para contornar o Cabo da Boa Esperança, no extremo sul da África.
Esta rota alternativa acrescenta de 10 a 15 dias ao tempo de viagem entre a Ásia e a Europa, retirando capacidade efetiva do mercado e elevando os custos operacionais. “O que estamos vendo é uma crise estrutural na previsibilidade das cadeias. O custo do bunker [combustível marítimo] disparou, e as sobretaxas de risco de guerra já estão sendo aplicadas“, disse Anne-Sophie Fribourg, vice-presidente da federação francesa de transportes TLF Overseas, em nota. Empresas como Hapag-Lloyd e Maersk já implementaram sobretaxas que variam de US$ 1.500 a US$ 4.000 por contêiner, dependendo do tipo de carga.
O impacto no Brasil
Apesar da distância geográfica do teatro de operações, o Brasil figura entre as economias mais vulneráveis aos efeitos secundários do conflito, especialmente nos setores de agronegócio e insumos. O impacto é triplo, sendo logístico, comercial e financeiro.
Considerando as exportações de proteína animal, o Oriente Médio é destino de cerca de 25% das exportações brasileiras de frango. O fechamento de Ormuz interrompeu as rotas diretas para países como Arábia Saudita e Emirados Árabes, que consomem cortes específicos da produção de cooperativas do Sul do país. Dessa forma, a carga que antes seguia por Ormuz e Suez agora vai pela África, aumentando prazo e custo.
Em termos de insumos, o Brasil é fortemente dependente da importação de ureia, utilizada como fertilizante nas lavouras de grãos. O Irã é um agente central nesse mercado, e o bloqueio já provocou uma disparada nos preços internacionais. Segundo a consultoria StoneX, as cotações da ureia no Egito se aproximaram de US$ 540 por tonelada, ante menos de US$ 490 na semana anterior ao conflito. Analistas da UNCTAD (Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento) alertam que, aproximadamente, um terço do comércio global de fertilizantes (cerca de 16 milhões de toneladas) transita por Ormuz, o que deve pressionar ainda mais os custos de produção no Brasil .
Para os combustíveis e o câmbio, o choque nos preços do petróleo — que elevou o barril do Brent (barômetro de preços para cerca de 80% do petróleo bruto global) a US$ 105 — impacta diretamente a política de preços da Petrobras e pressiona o custo do diesel, essencial para a cadeia de escoamento da safra. Na semana passada, o Governo Federal anunciou medidas para conter a alta no preço dos combustíveis, que já está sendo repassado aos consumidores por postos, mesmo que o custo da distribuição a eles ainda não tenha sido alterado para cima.
Inflação mundial
O bloqueio expôs uma fragilidade crítica na matriz energética global e o diesel, diferentemente do petróleo bruto, já operava em aperto devido a sanções à Rússia e ataques a refinarias ucranianas. Com a interrupção do fluxo no Golfo, a situação atingiu um ponto crítico.
Segundo o economista de energia Philip Verleger, a perda de oferta de diesel associada ao fechamento do Estreito de Ormuz é de 3 a 4 milhões de barris por dia, algo entre 5% e 12% do consumo global. Ele conta que o Irã cortou as exportações de petróleo bruto rico em destilados, jet fuel e diesel do Oriente Médio, aplicando um xeque-mate geopolítico na região.
Os números são contundentes e mostram que o custo do diesel nos EUA acumulou alta de mais de US$ 28 por barril desde o início do conflito, quase o dobro da valorização do petróleo bruto. Na Europa, os preços do diesel com baixo teor de enxofre no hub de Amsterdã-Roterdã-Antuérpia (ARA) saltaram 55%, para US$ 1.165 por tonelada.
Para a economia real, isso significa uma pressão inflacionária de segunda ordem e os custos de transporte para quase tudo aumentaram. Segundo Dean Lyulkin, CEO da credora Cardiff, se os preços do diesel permanecerem elevados, o maior risco é uma segunda onda de inflação de custos. O impacto já é sentido na aviação, com a capacidade global de carga aérea sofrendo uma contração estimada em 18% devido ao fechamento do espaço aéreo em países-chave como Irã, Iraque e Emirados Árabes.
Com a perspectiva de um conflito prolongado, a logística mundial entra em um território desconhecido e em permanente gestão de crises, refletindo diretamente nos custos de vida e no abastecimento industrial no Brasil e no mundo.