O caminhão ronca baixo, um som grave e contido que não vem de uma combustão fóssil, mas da queima de óleo vegetal. À sua frente, a planta industrial do Grupo Potencial se estende como uma cidade dentro da cidade, afinal são 15 fábricas em um único complexo, um ecossistema de biorrefinarias que transforma soja em combustível, glicerina em fármacos e resíduos em biogás.
É aqui, em Lapa, no interior do Paraná, que uma das mais audaciosas apostas da indústria de transporte brasileira ganha corpo com 31 novos caminhões Volvo FH 500 Flex, movidos a biodiesel puro (B100), que foram entregues para integrar a frota do grupo. Para os executivos das marcas envolvidas, não se trata apenas de uma transação comercial, mas da materialização de uma visão de mercado que vê nos biocombustíveis o eixo central da transição energética do transporte de cargas.
O setor de transportes no Brasil, movido por uma frota de caminhões que consome dezenas de bilhões de litros de diesel por ano, está diante de um divisor de águas. Enquanto a demanda por diesel fóssil deve alcançar 72 bilhões de litros em 2026, a produção de biodiesel bateu recorde em 2025, com 9,8 bilhões de litros, e a capacidade instalada das mais de 65 usinas do país já supera a demanda da mistura obrigatória. Mas o salto qualitativo, defendem os especialistas, está no uso do B100, que é justamente o biodiesel puro, sem qualquer mistura com derivados de petróleo. E é exatamente nesse território que a parceria entre o Grupo Potencial e a Volvo Caminhões está plantando sua bandeira.
Motor flex
Apresentado na Fenatran 2024, o Volvo FH 500 Flex é um veículo de produção em série, baseado no motor Euro 6 da marca, que pode operar com qualquer proporção de diesel fóssil e biodiesel, do B15 disponível nos postos ao B100 puro. “O grande segredo está no software de injeção, que controla todo o sistema e faz o caminhão atender muito bem as emissões do Proconve 8 e entregar economia de combustível muito próxima de um diesel S10“, explica Jeseniel Valério, gerente de engenharia de vendas da Volvo.
A adaptação técnica, no entanto, é mais profunda do que parece. O motor recebe conexões específicas no tanque, sensores capazes de ler a composição da mistura e um sistema de injeção recalibrado para lidar com as propriedades físico-químicas do biodiesel, que possui menor densidade energética que o diesel fóssil, mas compensa com um índice de cetano superior e lubrificidade mais elevada. Por isso, a Volvo pode comercializar o FH 500 Flex exclusivamente aos frotistas que produzem seu próprio biocombustível.
Segundo Valério, cada caminhão abastecido com B100 pode reduzir as emissões de CO₂ em até 90% em comparação ao diesel fóssil. E não se trata de um ganho teórico. A própria Volvo já opera 10 caminhões elétricos em sua fábrica de Curitiba, reduzindo 744 toneladas de CO₂ por ano, e já testa três caminhões a biodiesel em parceria com o Potencial, com redução estimada de 370 toneladas anuais. Além das 31 unidades entregues, o Grupo Potencial confirmou que o acordo chega a 50 unidades em uma transação de cerca de R$ 50 milhões.
Mas por que, se a tecnologia existe e funciona, o B100 ainda não é uma realidade nas estradas brasileiras? A resposta está na regulação e na infraestrutura. “A gente tem uma certa limitação, que é a utilização ou a comercialização do biodiesel 100%. Esse é um fator restritor do aumento das vendas“, admite Alcides Cavalcanti, diretor executivo da Volvo Caminhões. A ANP ainda não libera o B100 para uso comercial em veículos, e cada transportador que deseja utilizá-lo precisa solicitar autorização específica do órgão. Desde o lançamento do FH 500 Flex na Fenatran 2024, cerca de 300 unidades foram comercializadas no Brasil, a maioria para produtores de biocombustíveis que consomem sua própria produção.
Mercado de biocombustíveis
“A questão dos biocombustíveis, além da geração de emprego e renda, deve ser uma política de Estado. É a garantia da soberania da matriz energética brasileira“, afirma Carlos Eduardo Hammerschmidt, vice-presidente de novos negócios do Grupo Potencial.
A fala ecoa um dado incontornável, já que o Brasil importa cerca de 30% do diesel que consome. Em momentos de crise geopolítica, como a guerra no Oriente Médio ou os ataques a refinarias russas, a dependência externa expõe a fragilidade da cadeia logística. “Em março, só não faltou produto no Brasil porque a gente tinha os biocombustíveis“, lembra Hammerschmidt. “Se não tivéssemos, teria faltado“, complementa.
O Combustível do Futuro
O cenário regulatório, no entanto, começa a mudar. Em outubro de 2024, foi sancionada a Lei do Combustível do Futuro (Lei nº 14.993/24), que estabelece metas progressivas de aumento da mistura obrigatória de biodiesel no diesel fóssil, migrando progressivamente de 15% em 2025 para 20% em 2030. A lei também cria programas nacionais para diesel verde, combustível sustentável de aviação (SAF) e biometano, ampliando o horizonte de oportunidades para o setor.
O desafio, agora, é a execução. O cronograma de aumento da mistura tem sido alvo de disputas entre governo e indústria. “A lei do combustível do futuro é para dar uma previsibilidade econômica e jurídica, tanto para nós como para a Volvo, de aumento de mistura de biodiesel nos combustíveis fósseis. Que infelizmente não vem sendo cumprido – considerando o adiamento do avanço da mistura para “, lamenta Hammerschmidt. “Era para já estar em 16% de mistura. Em março do ano que vem, ir para 17%“, complementa.
A comparação internacional, no entanto, mostra que o Brasil tem margem para avançar muito mais rápido. A Indonésia, maior produtor mundial de óleo de palma, anunciou recentemente a implementação do mandato B50 (50% de biodiesel na mistura) com previsão de encerrar as importações de diesel até o segundo semestre de 2026. O país asiático projeta economizar US$ 9,3 bilhões em divisas com a medida.
O complexo industrial do Grupo Potencial
Em Lapa, o complexo do Grupo Potencial é uma demonstração em escala industrial do que os biocombustíveis podem representar. São 15 plantas operando em um mesmo terreno, com capacidade atual de produção de 950 milhões de litros de biodiesel por ano, cuja expansão está prevista para 1,7 bilhão de litros, o que deve torná-lo o maior complexo de biodiesel do Brasil.
O processo começa com o óleo de soja, matéria-prima que responde por 85% a 90% da produção. A transesterificação, reação química que transforma os triglicerídeos em ésteres, gera o biodiesel e a glicerina bruta, que é refinada no próprio complexo. A Potencial é hoje o segundo maior produtor mundial de glicerina refinada, um insumo de grau farmacêutico usado em xampus, sabonetes, alimentos e cápsulas de ômega 3. “Tudo o que dá para a gente ter resíduo zero com inovação e tecnologia é muito fácil“, afirma Hammerschmidt. “Se aparecerem novas moléculas de biocombustíveis, a Potencial estará preparada para atender a necessidade do mercado brasileiro e mundial“, complementa o executivo.
Complementaridade, não substituição
Para os estrategistas do setor, o futuro do transporte de cargas não será monocromático. “Não podemos olhar só o curto prazo, precisamos olhar o longo prazo. Vai ter espaço para todas as tecnologias“, pondera Alcides Cavalcanti. Os caminhões elétricos ocuparão nichos urbanos e de curta distância; o gás natural e o biometano atenderão rotas com infraestrutura dedicada; mas o biodiesel, por sua capilaridade e compatibilidade com a frota existente, tende a ser a espinha dorsal da descarbonização no transporte de longa distância.