A Agrale apresentou ao mercado brasileiro o chassi MT 18.0 LE (Low Entry), um veículo urbano com motor traseiro a gás natural. O projeto, que já soma mais de 7.000 unidades operando no sistema de transporte de Buenos Aires (Argentina), chega agora ao Brasil com as características do mercado nacional, incluindo a configuração com duas portas traseiras, requisito do sistema SPTrans em São Paulo.
O chassi MT 18.0 LE não nasceu ontem. Segundo Wiliam Menegotto, diretor de Engenharia da Agrale, o projeto remonta a 2004, quando a empresa entrou no mercado argentino de ônibus urbanos piso baixo, um segmento no qual a Agrale nunca havia atuado no Brasil. “Na Argentina, também produzimos um articulado configurado para o sistema de transporte de Buenos Aires”, explica o executivo. O chassi evoluiu de uma versão de 12 toneladas até chegar a 27 toneladas, sempre aperfeiçoado pelas exigências do transporte urbano da capital argentina.
A decisão de trazer o projeto para o Brasil veio no final do ano passado, e com uma particularidade: o veículo já chegou na versão a gás. “Quando a gente trouxe esse projeto para o Brasil, no final do ano passado, a gente decidiu que já seria na versão gás”, afirma o diretor. A aposta não é por acaso, a Agrale é líder no mercado argentino de ônibus a gás e projeta entregar cerca de 400 unidades similares em 2026. No Brasil, a empresa vê no gás natural e no biometano o caminho mais viável para a descarbonização do transporte urbano.
O coração do MT 18.0 LE é o motor Weichai WP7NG270E61, um propulsor de ciclo Otto de 7,4 litros, desenvolvido especificamente para gás. Com 270 cavalos de potência e torque de 1.150 Nm, o motor entrega desempenho mais que suficiente para as aplicações urbanas de alta demanda.
Menegotto detalha a escolha do fornecedor chinês: “Hoje não tem muitos fabricantes de motores a gás no mundo, dá para contar nos dedos de uma mão e sobra dedos.” A Weichai, que é a maior fabricante de motores do mundo, “não é uma empresa chinesa que vende preço, mas qualidade”. O motor conta com sistema de injeção Bosch, incluindo “injetores, bobina, controlador, toda parte de injeção do motor são componentes extremamente conhecidos no mercado”, e atende à norma Euro 6 com um catalisador simples de três vias.
Um dos diferenciais técnicos do propulsor é a rejeição térmica característica dos motores ciclo Otto, significativamente maior que a dos motores diesel. “Esse tubo de escape passa dos 600 graus, fácil”, conta Menegotto, explicando que a Agrale já desenvolveu proteções específicas para lidar com esse calor.
Outra inovação técnica que merece destaque no MT 18.0 LE é o sistema de arrefecimento com eletroventiladores. Diferentemente das soluções convencionais que utilizam bomba hidráulica com ventilador viscoso, polias e correias, o chassi da Agrale emprega seis eletroventiladores acionados por dois alternadores de 280 ampères.
A vantagem, segundo Menegotto, é dupla: eficiência energética e redução de manutenção. “O sistema nunca é 100% ligado ou 100% desligado. O veículo liga, o eletroventilador tá dando a 10% da velocidade. Conforme o calor do motor vai subindo, os eletroventiladores vão aumentando a velocidade gradativa conforme a necessidade”, explica. “Eu uso somente a energia necessária para fazer o sistema de fluido funcionar”, complementa. Além disso, a eliminação de polias, mangueiras e correias reduz significativamente os itens de desgaste que geram manutenção ao longo da vida útil do veículo.
Transmissão Allison T3275 XFE
A transmissão que equipa o MT 18.0 LE é a Allison T3275 XFE (ou T3325xFE_R, conforme algumas especificações), da série 3000. O “XFE” significa Extra Fuel Economy (economia extra de combustível, em português) e, segundo Celso João, diretor de Engenharia de Integração com o Cliente da Allison Transmission, essa característica é obtida principalmente pelo escalonamento de marchas e pelo tipo de conversor de torque.
“A principal característica é que ela permite a entrada da embreagem lock-up muito cedo. Então ela elimina o escorregamento do conversor de torque o quanto possível”, explica o executivo. A transmissão conta ainda com um retardador hidrodinâmico na parte traseira, um freio auxiliar acoplado diretamente à caixa que é especialmente importante para motores a gás, que não possuem freio motor.
Celso João destaca que a combinação entre transmissão automática e motor CNG é especialmente vantajosa. “É um motor de combustão interna, ele se associa no comportamento tanto de montagem, interface motor transmissão com o motor a diesel tradicional, e ele responde muito bem pelo ciclo operacional do motor.”
A Allison dispõe de uma família de conversores de torque (os chamados “conversores curvos de absorção”) que podem ser calibrados para diferentes curvas de torque, garantindo que a resposta do veículo na partida seja satisfatória independentemente das características do motor a gás.
A transmissão foi otimizada especificamente para o motor Weichai, e Celso João reforça a confiabilidade do conjunto: “Esse chassi ele já é produzido na Argentina há bastante tempo, tem uma população bem significativa lá em Buenos Aires. O produto é bem validado, bem conhecido”, garante.
Cilindros de gás e autonomia
São quatro cilindros de fibra de carbono, com capacidade total de 940 litros de água (equivalente a aproximadamente 260 metros cúbicos de gás), instalados no teto do veículo. Menegotto explica que essa configuração libera toda a parte baixa do chassi para o corredor de passageiros. “Este sistema hidráulico completo consiste nas capacidades de 940 L e 260 m³ de gás, aproximadamente, que proporcionam uma autonomia entre 300 km e 400 km, dependendo da aplicação”, afirma.
Em termos de consumo, o veículo faz cerca de 1,4 km por metro cúbico de gás, o que pode atender até duas diárias de trabalho, dependendo do percurso. O sistema conta com dois pontos de abastecimento, incluindo o conector NGV2 para carga rápida, que abastece o veículo em aproximadamente 8 minutos a 200 bar de pressão, e o ponto de carga convencional, que leva de 20 a 25 minutos, dependendo da vazão do posto.
Arquitetura Piso Baixo
O MT 18.0 LE é um chassi low entry — ou seja, com entrada baixa na parte dianteira — com suspensão pneumática tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro. O entre-eixos é de 6.200 mm, e o chassi já é fornecido no comprimento final, dispensando intervenções do encarroçador. “Por isso que ele não é uma versão bug de chassi, ele é um chassi já no comprimento final”, explica Menegotto.
Essa configuração permite atender tanto a versão básica de ônibus com capacidade para aproximadamente 72 a 73 passageiros, quanto a versão padron de São Paulo, com 12,5 a 13,5 metros de comprimento e mais de 80 passageiros transportados. “Conseguimos entregar para o encarroçador esse mesmo chassi, ele faz a versão básica e também padron”, afirma o diretor.
Outro ponto que diferencia o MT 18.0 LE no mercado brasileiro é a possibilidade de instalar as duas portas traseiras enfrentadas, exigência do sistema SPTrans. Menegotto destaca que, até então, o veículo era o único chassi a gás do mercado com essa configuração disponível originalmente de fábrica.
O chassi foi projetado para que o encarroçador toque o mínimo possível na estrutura. Toda a parte baixa já conta com longarinas e pontos de ancoragem para a carroceria, o que facilita e agiliza o processo de encarroçamento. “O encarroçador não tem que fazer intervenções no chassi. Ele vai buscar esse ponto aqui já para fazer a ancoragem do arco da carroceria. Com toda essa parte baixa já estruturada do próprio chassi, isso facilita muito o processo”, finaliza Menegotto.
