Para a maioria dos brasileiros, a BYD ainda é sinônimo de carros elétricos acessíveis como o Dolphin Mini, modelo que ajudou a popularizar a mobilidade elétrica no país. Mas reduzir a companhia chinesa a uma montadora de automóveis é subestimar uma das empresas mais ambiciosas do planeta.
Fundada em 1994 pelo químico Wang Chuanfu como uma fabricante de baterias, a Build Your Dreams tornou-se um dos maiores conglomerados de tecnologia e energia limpa do mundo. Em 2024, faturou o equivalente a US$ 107,1 bilhões, subiu 52 posições no ranking Fortune Global 500 e alcançou a 91ª colocação entre as maiores corporações do planeta (à frente da Tesla). Emprega mais de 900 mil pessoas e mantém um exército de 100 mil profissionais dedicados exclusivamente a pesquisa e desenvolvimento.
A BYD foi a primeira montadora do mundo a atingir a marca de 10 milhões de veículos de nova energia produzidos, feito registrado em novembro de 2024. Até abril de 2025, o número acumulado já superava 11,9 milhões de unidades. Só em 2025, foram 4,6 milhões de veículos eletrificados entregues globalmente. Hoje, é a terceira montadora mais valiosa do mundo por valor de mercado.
A China como laboratório de pesados
Todo esse volume tem uma explicação: a China. Maior mercado mundial de veículos comerciais eletrificados, o país funcionou, e ainda funciona, como um gigantesco laboratório para a BYD testar, errar, corrigir e escalar. Foi nesse ambiente que a empresa começou, em 2012, a investir em pesquisa e desenvolvimento de caminhões elétricos.
Mais de uma década depois, os números impressionam: são mais de 105 mil veículos comerciais eletrificados em operação no mundo — entre ônibus e caminhões — que já rodaram mais de 16 bilhões de quilômetros sem emissões de carbono, em mais de 70 países. “A China é hoje o principal mercado mundial de eletrificação de veículos comerciais, e foi nesse ambiente que a BYD desenvolveu sua experiência em caminhões elétricos”, resume Bruno Paiva, diretor de Vendas de Ônibus e Caminhões da BYD no Brasil. “Todo esse aprendizado adquirido na China é o que orienta nossa expansão em mercados como o Brasil.”
Uma década de Brasil
A história da BYD em solo brasileiro não começou ontem. É uma trajetória de mais de dez anos, que teve como pontapé inicial a instalação da fábrica de chassis de ônibus elétricos em Campinas, no interior paulista, ainda em 2014. Depois veio a unidade de produção de baterias em Manaus (AM) e, mais recentemente, o lance mais ousado: a inauguração, em outubro de 2025, do complexo industrial de Camaçari, na Bahia.
Erguido sobre o antigo terreno da Ford na Região Metropolitana de Salvador, o polo baiano é o maior parque fabril da BYD fora da Ásia. O investimento total anunciado é de R$ 5,5 bilhões. A operação já emprega mais de 5.500 trabalhadores — com prioridade para mão de obra local — e acaba de atingir um marco simbólico: em julho de 2026, celebrou a produção de 100 mil veículos. A meta da companhia é alcançar 50% de conteúdo nacional nos automóveis fabricados ali até o fim deste ano.
A escolha do Brasil como plataforma estratégica não é casual. “O país é um mercado estratégico para a BYD, não apenas pelo seu tamanho, mas também pelo potencial de crescimento da eletrificação”, afirma Paiva. Com 74% de participação no mercado brasileiro de veículos elétricos e uma meta revisada de emplacar 250 mil veículos em 2026, mirando 10% de market share total, a BYD já figura entre as três maiores vendedoras de carros do país.
Caminhões: o próximo capítulo
Se nos automóveis de passeio a marca já se consolidou, no segmento de caminhões a estratégia é de avanço gradual e calculado. Hoje, a BYD oferece três modelos no Brasil: eT5, eT18 e T23. Todos voltados à logística urbana de última milha, justamente a faixa em que a eletrificação apresenta as vantagens operacionais mais claras: silêncio, ausência de emissões locais, menor custo por quilômetro e manutenção simplificada.
“Optamos por uma entrada gradual, trazendo inicialmente modelos desenvolvidos na China para aplicação em logística urbana de last mile”, explica o diretor da BYD. A companhia evita o atalho de inundar o mercado com veículos antes que a infraestrutura esteja madura. “Nossa estratégia é crescer de forma consistente em todos os segmentos em que a eletrificação faça sentido para nossos clientes e parceiros.”
Entre os principais desafios, Paiva aponta a ampliação da malha de recarga, a enorme diversidade de perfis de operação das frotas brasileiras e a necessidade pedagógica de demonstrar, na prática e com dados locais, os ganhos que a tecnologia oferece. “Nosso trabalho tem sido justamente desenvolver soluções adaptadas à realidade brasileira e apoiar os clientes durante todo o processo de transição para a eletrificação.”
No segmento de veículos comerciais, a BYD destaca a importância do pós “Sabemos que, no segmento de veículos comerciais, o pós-venda é tão importante quanto o produto”, reconhece Paiva. A empresa diz estar investindo em suporte técnico, treinamento de equipes e acompanhamento das operações, com a promessa de ampliar a estrutura de atendimento à medida que a frota eletrificada crescer no país.
No Brasil, além de carros, caminhões, ônibus e baterias, a companhia toca projetos de infraestrutura de recarga, sistemas de armazenamento de energia em larga escala e até transporte sobre trilhos, como o SkyRail que equipará a Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo.
“Entendemos que a evolução da mobilidade depende de um conjunto de soluções, e não apenas de um único segmento”, diz Paiva. A visão é de ecossistema: quem controla a bateria, o veículo, a recarga e o armazenamento tem mais margem para baratear custos e acelerar a adoção.
O que vem pela frente
Com o complexo de Camaçari em plena operação, a nacionalização crescente da produção e uma fatia dominante do mercado de elétricos, a BYD brasileira caminha para se tornar algo que nenhuma montadora chinesa havia conseguido até aqui: uma marca presente no dia a dia do país, com identidade local e cadeia produtiva enraizada.
Para o mercado brasileiro, o avanço de marcas como a BYD tende a acelerar a modernização do transporte e a derrubar o custo de tecnologias que, até pouco tempo atrás, pareciam restritas a países ricos. “Quanto maior a oferta de tecnologias e soluções, maior também é a capacidade de acelerar a inovação e ampliar as opções disponíveis para clientes e operadores de frota”, conclui Paiva.
A gigante chinesa não é mais uma ilustre desconhecida que desembarcou no Brasil para fazer teste. É uma empresa com raízes fincadas, planos de longo prazo e a convicção de que a eletrificação do transporte brasileiro deixou de ser uma pergunta para se tornar uma questão de tempo.
