400 mil metros quadrados de asfalto de precisão cirúrgica, sete boxes de oficina blindados contra olhares alheios, um anel oval de 2,6 quilômetros onde até os maiores caminhões são testados em alta velocidade numa área de dinâmica veicular de 88 mil m² com diâmetro de 220 metros. Tais dados transformaram um antigo canavial em um dos mais avançados centro de testes da América Latina, inaugurado nesta manhã pela parceria de R$ 130 milhões entre Bosch e Mercedes-Benz.
O local se revela como um cérebro de concreto e aço que comanda cinco pistas de teste e uma extensão de asfalto que permite a um veículo atingir 180 km/h sem sair da propriedade, sendo que as avaliações em velocidades superiores também podem ocorrer, desde que devidamente combinado com a gestão do Centro de Testes Veiculares de Iracemápolis — CTVI para os íntimos, ou apenas “o campo” para os engenheiros que ali passam dias, semanas, meses calibrando o futuro sobre rodas —, que acaba de ser inaugurado em sua fase final.
A história do investimento de R$ 130 milhões investidos desde 2019 remonta a decisão de quando a Bosch e a Mercedes-Benz sentaram à mesa e decidiram que o Brasil não podia mais depender de estruturas no hemisfério norte para testar o que consome e dirige. “Antigamente, você levava o caminhão para a Alemanha, para os Estados Unidos, levava dois meses entre transporte, engenheiros, validações. Se precisava ajustar algo, voltava tudo de novo“, resume Andreas Hueller, gerente Geral do CTVI. “Agora, isso acontece aqui. E o dado vai para a rede de desenvolvimento global em tempo real“, complementa.
O CTVI não é, e os executivos fazem questão de repetir isso, uma pista de corrida. Não se trata de emoção, mas de repetibilidade. Cada centímetro daquele asfalto foi pensado para gerar dados confiáveis. O destaque técnico fica por conta do VDA (Vehicle Dynamics Area), uma monstruosidade de 88 mil metros quadrados de asfalto perfeitamente plano, com 220 metros de diâmetro. É ali, nesse espaço que é um dos maiores da América Latina, que engenheiros testam sistemas de frenagem automática de emergência (AEB), controle de estabilidade (ESP) e os chamados ADAS, os sistemas avançados de assistência ao condutor que estão transformando caminhões e ônibus em plataformas móveis de computação.
“O retorno do CTVI está justamente nessa combinação entre infraestrutura, escala e qualidade técnica“, cravou Thiago Bastos, vice-presidente da divisão Vehicle Motion da Bosch América Latina, durante seu discurso. Ele poderia estar lendo um manual de engenharia, mas a plateia de executivos, autoridades e jornalistas sabia que aquilo era, na verdade, um cardápio de possibilidades.
Há também a pista de frenagem — BMT, na sigla em inglês —, equipada com um sistema de irrigação de baixa pressão que mantém o piso molhado sem interferir na manobra. É um detalhe que parece menor até que alguém explica: um jato de água de alta pressão pode atrapalhar a concentração do piloto de teste e comprometer o resultado. Aqui, a água apenas molha. O piloto que se vire com a física.
Do canavial à referência global
Quem acompanhou a trajetória do local vê ali uma metamorfose anunciada. Christof Weber, vice-presidente de Desenvolvimento de Caminhões da Mercedes-Benz, estava presente há 15 anos, quando a montadora chegou à região. “Muitos viam nesse local apenas um campo canavial. Foram só poucos que tiveram a visão de criar um centro de teste como temos agora“, recorda. Desde o início, a integração e o uso real foram a meta. “Veículos, sistemas e tecnologias só se tornam relevantes quando funcionam para pessoas e nossos clientes“, diz em complemento.
O CTVI é, na prática, uma plataforma aberta. Qualquer fabricante pode alugar as pistas e os boxes. “A estrutura está funcionando para o mercado há aproximadamente dois anos. Concluímos agora os prédios, mas já temos diversos clientes usando as pistas com frequência“, explica Hueller.
Essa abertura é estratégica. O presidente da Mercedes-Benz do Brasil, Denis Güven, fez questão de falar em português: “O futuro da mobilidade depende da conexão entre a indústria e a aplicação real. E ela, no Brasil, é um osso duro de roer. Estradas irregulares, variações climáticas extremas, combustíveis que não seguem padrões globais. Testar um sistema de assistência à direção em Stuttgart é uma coisa e testá-lo na Fernão Dias é outra completamente diferente”, sintetiza o investimento.
A privacidade como moeda
Um dos trunfos menos óbvios do CTVI é o sigilo. As sete oficinas são independentes, isoladas, com controle de acesso individualizado. Cada cliente tem seu próprio escritório, sala de reunião, copa, ar-condicionado e até TV. “Confidencialidade”, repetiram os executivos como um mantra. Em um mercado onde o tempo de desenvolvimento é vantagem competitiva, ninguém quer que o concorrente veja o que está testando.
E há muito o que testar. O centro está preparado para veículos leves, comerciais pesados, híbridos, elétricos — a Bosch anunciou que começará a produzir motores elétricos de alta voltagem para veículos comerciais no Brasil ainda em 2026 —, máquinas agrícolas e até veículos autônomos. “Não é só uma estrutura, é uma plataforma de desenvolvimento. O CTVI reconhece a relevância do Brasil globalmente“, resume Gastón Díaz Pérez, CEO da Bosch América Latina.
Quem tem limite é município
Em seu discurso, Christof Weber, vice-presidente de desenvolvimento da Mercedes-Benz, reforçou as virtudes do CTVI para o desenvolvimento de veículos no país. “Os limites não são mais a infraestrutura. Os limites são só nossa criatividade, nossas ideias“, diz. Não foi uma frase de efeito vazia, já que as pistas comportam avaliações de alta velocidade e com diferentes tipos e graus de severidade. E o que o local – eventualmente – não comporta hoje, poderá comportar futuramente diante de novos investimentos.
Para quem não entendeu, um Centro de Testes como este é sempre sobre o futuro e é em locais assim que o futuro da mobilidade é construído todos os dias, confirmando ou descartando as tendências que os ventos sopram em todas as direções. “A inovação solta não tem valor. Ela só vale quando funciona no dia a dia“, finaliza Güven.