A decisão do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) de elevar a mistura de biodiesel no diesel de 14% para 15%, em vigor desde 1º de agosto, tem gerado apreensão entre os transportadores rodoviários, de acordo com a Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo (FETCESP). Embora o governo defenda a medida como um avanço sustentável, Carlos Panzan, presidente da entidade, alerta para os impactos técnicos e econômicos que a mudança traz ao setor, já pressionado por custos elevados, burocracia, insegurança e infraestrutura deficiente.
Panzan destaca que, embora o biodiesel seja apresentado como uma alternativa ambientalmente favorável, estudos da Universidade de Brasília (UnB) e da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) apontam efeitos adversos na prática. O aumento da mistura está associado a um maior consumo de combustível, redução da eficiência energética (quilômetros por litro), elevação das emissões de CO₂ e NOx em motores não adaptados, além de perda de potência e torque, o que compromete o desempenho em situações críticas, como subidas íngremes ou transporte de cargas pesadas.
Questionado se os problemas atingem apenas veículos antigos, o presidente da FETCESP é enfático: “Os impactos atingem todos os motores, inclusive os novos.” Ele explica que caminhões que permanecem muito tempo parados enfrentam um agravante: a absorção de umidade pelo biodiesel, que pode levar à formação de borra e cristais, entupindo filtros e injetores. “Isso ocorre até em motores estacionários, como os de hospitais, que podem falhar justamente quando mais se precisa deles, colocando vidas em risco,” alerta.
Desde a introdução do B14, em março de 2024, as transportadoras têm reportado aumento significativo nas despesas com manutenção. Panzan cita dados da NTC&Logística que mostram uma redução pela metade na vida útil dos filtros de combustível e um acréscimo de mais de 7% nos custos de manutenção por veículo. “Há registros constantes de panes relacionadas à contaminação do combustível, especialmente em regiões frias, onde a formação de cristais é mais frequente“, relata.
Com o avanço para o B15, a preocupação se intensifica. “Algumas operações em condições extremas, como serras ou cargas pesadas, podem se tornar inviáveis“, afirma. Sobre a alegação governamental de que o biodiesel reduziria o preço do diesel, Panzan é cético: “Os ganhos com o preço são anulados pelos custos adicionais de manutenção e pela perda de eficiência, que acabam repassados ao consumidor final.”
Questionado se o biodiesel diminuiria a dependência de diesel importado, Panzan é claro: “O Brasil segue dependente, e o acréscimo do biodiesel não muda essa realidade.” Ele critica ainda a falta de compensação para os custos extras impostos ao setor. “O biodiesel é mais caro que o diesel, e esse aumento é repassado sem que haja benefícios ambientais claros que justifiquem o ônus,” argumenta.
Panzan defende que políticas de biocombustíveis devem ser implementadas de forma gradual e com base técnica. “A transição energética é necessária, mas não pode inviabilizar a logística, a segurança nas estradas ou a sustentabilidade das empresas“, afirma. Ele cobra ainda maior transparência nos leilões de diesel e no repasse de descontos aos postos. “O governo tem a obrigação de garantir que reduções de preços cheguem de fato ao consumidor“, conclui.
Enquanto o B15 avança, a FETCESP reforça a necessidade de diálogo para evitar que a medida, em vez de promover sustentabilidade, termine por onerar ainda mais um setor vital para a economia brasileira.
Uma resposta
Temos uma frota velha de caminhões ( com uma tecnologia antiga de motores – euro 0, 2 e 3 … ), estes que consomem o diesel S-500. Cabe aos governantes e políticos implantar já uma politica de renovação de frota e a eliminação total da produção e venda do diesel S-500 ( mais poluente ao meio ambiente ).