A defasagem entre o preço do diesel comercializado no mercado doméstico brasileiro e a paridade internacional atingiu, no início desta semana, um patamar crítico. De acordo com o levantamento diário realizado pela Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom) em parceria com a consultoria StoneX, o valor médio do diesel nos postos brasileiros estava 74% abaixo da cotação praticada no exterior, o que representa uma diferença absoluta de aproximadamente R$ 2,68 por litro.
A dinâmica atual resulta da decisão estratégica da Petrobras de abandonar a política de Paridade de Preços Internacionais (PPI), adotando uma abordagem que visa diluir as volatilidades geopolíticas ao longo do tempo. Em 14 de março, a estatal promoveu um reajuste de 11,6% no preço do diesel, movimento que foi complementado por medidas governamentais, incluindo a isenção dos tributos federais PIS e Cofins e a criação de um programa de subvenção.
No entanto, fontes internas da companhia ouvidas pela Reuters indicaram que, no curtíssimo prazo, não há consideração para um novo aumento. A lógica interna, segundo executivos, é a de que os preços devem ser avaliados por uma média anual, evitando o repasse automático de choques de oferta e demanda que possam penalizar o consumidor.
Essa postura, contudo, gera um efeito inibidor sobre o mercado privado. O Brasil depende de combustíveis importados para complementar sua demanda interna. As importações de derivados foram o principal item da pauta de importações do país em 2025, conforme dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic).
Com o preço interno artificialmente contido, a operação de importação se torna financeiramente inviável. Como explica o presidente-executivo da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), Sérgio Araujo, a defasagem elevada aumenta substancialmente o risco dos negócios, levando à sua paralisação. Embora o abastecimento para o mês de março esteja garantido por compras já realizadas, a perspectiva para abril já sinaliza um volume reduzido de importações, potencializando riscos de desabastecimento em um momento de elevada demanda sazonal.
A situação é agravada pelo contexto geopolítico. O conflito prolongado no Oriente Médio, criado por Estados Unidos e Israel contra o Irã, mantém a tensão sobre o preço do petróleo Brent, que nas últimas semanas oscilou entre patamares superiores a US$ 100 por barril, contrastando com o cenário pré-conflito onde a commodity lutava para se manter acima dos US$ 70. O Estreito de Ormuz, via crítica para o escoamento de 20% do petróleo mundial, permanece como um ponto de vulnerabilidade logística. Essa incerteza global pressiona as cotações internacionais e acirra a disputa por cargas disponíveis, tornando ainda mais arriscado para os importadores brasileiros operar em um ambiente de margens negativas.
Complexidade no Brasil
Os primeiros impactos operacionais dessa crise já são perceptíveis na ponta final da cadeia, especialmente no setor agropecuário, que é o maior consumidor de diesel. Relatos de dificuldades para abastecer máquinas e frotas se espalham por diversas regiões produtoras. No Rio Grande do Sul, a colheita do arroz, que ocorre em pico no mês de março, enfrenta custos crescentes em um momento de preços baixos do grão. A Federação das Associações de Municípios do Rio Grande do Sul (Famurs) identificou que mais de 165 municípios relatam restrições para obter combustível destinado a serviços públicos essenciais. No Centro-Oeste, a janela de plantio da segunda safra de milho coincide com o escoamento da soja recém-colhida, criando uma demanda simultânea por tratores e caminhões. Em Mato Grosso do Sul, a antecipação de compras e o reforço de estoques por parte dos produtores evidenciam a tentativa de se precaver contra uma eventual escassez. Em São Paulo, maior produtor de açúcar e etanol, há o temor de que a falta de diesel atrase o início da safra 2026/2027, afetando a operação das colheitadeiras de cana. O consultor em logística José Vicente Caixeta estima que o preço do frete já registrou aumento entre 10% e 12% desde o início do conflito, um custo que será repassado ao longo de toda a cadeia produtiva.
Diante da pressão, o governo federal tem adotado medidas importantes, como a desoneração de tributos e a criação de uma linha de subsídio, além de um monitoramento rigoroso pela Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon) para evitar preços abusivos. Uma nova frente de discussão envolve a proposta de reativação do programa Brasil Soberano, que teria recursos remanescentes para socorrer setores impactados. Em paralelo, cresce a pressão política para uma redução do ICMS sobre combustíveis, tema que será levado ao Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), mas que enfrenta resistências em ano eleitoral.
Em contrapartida, alternativas estruturais ganham relevância. A Caramuru Alimentos projeta que a elevação da mistura obrigatória de biodiesel no diesel, atualmente em 15% (B15), para 16% (B16) pode ser implementada ainda em 2026. O segmento de biocombustíveis tem sido o principal vetor de crescimento da empresa, e a eventual ampliação da mistura para B17, já aventada pela Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), poderia absorver parte da pressão sobre o derivado fóssil. Paralelamente, avanços tecnológicos indicam um caminho para a substituição total.
O Piauí, por exemplo, deve sediar a primeira unidade do BeVant no Nordeste. Se trata de um metil éster bidestilado desenvolvido pela Be8 que, ao contrário do biodiesel convencional, tem potencial para substituir 100% do diesel fóssil sem adaptações nos motores, com um custo estimado em apenas 10% superior ao do mineral. A planta em Floriano, que já fatura R$ 604 milhões anuais, receberá aportes para expandir a capacidade produtiva até 2030, consolidando uma alternativa viável para frotas de caminhões, ônibus e equipamentos de mineração.
Chile
O cenário de escassez e alta de preços, entretanto, não é exclusividade brasileira. No Chile, o novo governo de extrema-direita de José Antonio Kast implementou um reajuste histórico de 54% nos preços da gasolina e do diesel, após reformular um mecanismo estatal que amortizava a volatilidade internacional. A medida, justificada pela necessidade de conter o déficit fiscal diante de um choque que custava US$ 140 milhões semanais aos cofres públicos, reflete a dificuldade global de administrar os efeitos do conflito no Oriente Médio. Enquanto o Brasil opta por uma estratégia de contenção de preços ao consumidor, beneficiando diretamente frotistas e consumidores finais, a decisão chilena demonstra um sentido oposto de aproveitar a crise para empurrar a conta para seus consumidores em detrimento de dividendos ao grande capital.