Enquanto muitos mercados amadurecidos rumam em direção a uma frota de veículos comerciais 100% elétrica, o CEO da FPT Industrial para a América Latina, Bernardo Brandão, reforça o discurso do mercado nacional sobre um presente e um futuro multienergético para veículos comerciais. Em sua avaliação carregada dados e realismo industrial, o país conviverá de forme forçada e estrategicamente inteligente entre o diesel, o biometano, o etanol e, em nichos específicos, a eletricidade.
A declaração soa como um balde de água fria nos otimistas da eletromobilidade pesada, mas para engenheiros e frotistas que calculam cada quilograma de carga útil e cada centavo de TCO (custo total de propriedade), ela é a pura expressão da termodinâmica aplicada ao asfalto brasileiro. “Nos segmentos de bens de capital, acreditamos que não existe uma solução única que vá suprir as necessidades dos mais diversos segmentos”, afirma Brandão, em entrevista exclusiva. “Cada aplicação se beneficia de um tipo de combustível diferente, e isso estará ligado às especificidades das localizações.”
Euro 7, não no Brasil
Em relação à próxima fronteira regulatória, o Proconve P9, que muitos imaginavam como um equivalente ao severo Euro 7, o CEO da FPT traz um esclarecimento técnico. “O debate atual para o início dos anos 2030 é o P9 baseado no Euro 6 Step E, não no Euro 7. Esse é um detalhe crucial. O Euro 7 é extremamente rigoroso; o Step E é um avanço menor, focado principalmente no sistema de pós-tratamento. Os motores já estão preparados e o salto do Step C para o Step E é muito menos estressante do que foi do Euro 5 para o Euro 6”, revela o executivo.
Ele alerta, porém, que o custo adicional de novas normas precisa ser ponderado frente ao benefício real de renovar a frota antiga. “Hoje, um veículo Euro 6 (P8) já polui muito pouco. O maior ganho ambiental no Brasil viria de tirar de circulação veículos Euro 3 ou Euro 0, e não de pular para uma norma Euro 7 que encareceria ainda mais o frete e geraria inflação.”
Combustíveis orgânicos
Por meio de sua visão industrial global no desenvolvimento e comercialização de trens de força, a FPT já opera na prática com diesel, gás natural veicular, biometano, etanol e eletrificação. Mas o que interessa ao frotista brasileiro não é a diversidade por si só, mas sim a viabilidade econômica imediata. E aqui, segundo Brandão, dois combustíveis emergem como substitutos naturais do diesel, incluindo o biometano e o etanol. “O Brasil tem uma fortaleza gigantesca nesses dois. A infraestrutura do etanol já está estabelecida, somos um dos maiores produtores do mundo, com uma pegada de carbono interessante pela captura de CO₂ no plantio da cana ou do milho”, avalia. Já o biometano, diz ele, aproveita o potencial agrícola gigantesco do país e a montanha de resíduos que gera. “A FPT fabrica motores aqui na região movidos a gás e biometano por meio das famílias NEF e Cursor em nossa planta de Córdoba, na Argentina”, complementa.
Entretanto, quando o assunto é a aplicação direta do etanol em motores de ciclo Otto, o executivo pondera e diz que o cenário mais maduro hoje é o agrícola, especialmente para usinas que produzem o próprio combustível. “O etanol faz sentido no segmento de máquinas agrícolas e de construção. Há uma intenção grande de adoção, e a vantagem é que tanto o gás quanto o etanol compartilham o ciclo Otto, o que aproxima as tecnologias. Para caminhões, o interesse começa a surgir, mas o gás natural já está consolidado em ônibus e em alguns países da América Latina”, esclarece.
Sobre o biodiesel B100, Brandão adota cautela. “O B100 é interessante para reduzir a dependência do petróleo, mas temos que ter cuidado”, pondera. Para uma adoção segura, diz ele, seria necessário “um controle de qualidade fortíssimo e sistemas de proteção mais robustos, o que eleva custos de manutenção ou componentes. A conta precisa fechar para o cliente”, complementa.
Quando a conversa migra para o gás natural e o biometano, o diagnóstico da FPT é de consolidação, mas com a autonomia apontada como um gargalo crítico. “O gás já está consolidado. Mas, o grande desafio no Brasil é a regulamentação do LNG (gás liquefeito) para caminhões. O gás liquefeito permite armazenar muito mais energia nos mesmos tanques, aumentando a autonomia, algo essencial para o transporte de carga. Enquanto isso não for regulamentado, a adoção em larga escala ficará restrita a frotas cativas, como as que produzem o próprio biometano a partir de resíduos”, ilustra Brandão.
Eletrificação
A hibridização para veículos comerciais se mostrou tecnicamente viável e, por isso, os esforços gerais de P&D tem apostado em outras direções. “A hibridização para caminhões pesados tem uma compensação complicada pela capacidade de carga. Adicionar baterias rouba capacidade de carga. Nos pesados, acredito menos em qualquer eletrificação. Talvez nos médios haja um mix, e nos leves o híbrido possa fazer mais sentido. Mas o conceito de carreta elétrica rebocada por um caminhão a diesel é mais promissor do que um caminhão híbrido pesado”, disserta o executivo.
Na visão da FPT, portanto, não haverá um predomínio da eletrificação no horizonte de 5 a 10 anos para veículos comerciais. “O diesel é muito consolidado, com ampla distribuição. Para missões de 74 toneladas, a autonomia dos elétricos pesados testados no país é muito reduzida. Nos médios, eles vão conviver com o diesel; nos leves, a adoção pode ser mais rápida, mas ainda assim a coexistência será a regra”, comenta o executivo.
H2
Diante desse cenário, o hidrogênio, hoje uma aposta global para a descarbonização pesada, é tratado por Brandão como uma miragem distante para o Brasil. “Globalmente, a FPT tem veículos com célula de hidrogênio. Mas aqui, a matriz energética oferece soluções mais inteligentes. A célula de etanol, por exemplo, é muito mais interessante: você abasteceria em qualquer posto com etanol já existente, teria recarga rápida e baixa emissão. Para combustão interna, o etanol e o biometano já são abundantes e têm infraestrutura. O hidrogênio, para o Brasil, é uma realidade bem distante, especialmente para veículos comerciais”, avalia.
Futuro
Por fim, ao ser questionado sobre a novidade que a FPT reserva para o mercado, Brandão evita revelar projetos de clientes, mas fornece pistas concretas. “No final do ano passado, apresentamos o conceito da Daily Multifuel, uma van que funciona com etanol, biometano e GNV. Na última AgriShow, levamos máquinas agrícolas a gás e etanol da Case e New Holland. Esses são spoilers claros de para onde estamos caminhando.”
Sobre a recente movimentação de mercado envolvendo a Tata Motors e o Iveco Group, o executivo confirma que o processo de aquisição ainda não foi concluído (previsão para o terceiro trimestre), mas admite a complementaridade estratégica. “Os portfólios de motores têm uma complementaridade muito interessante. Ainda não podemos discutir sinergias devido às regras do processo, mas olhamos com excelentes olhos. Muitas oportunidades devem vir”, finaliza.