Na manhã de 1º de junho de 2026, caminhoneiros que abasteciam em postos da BR-116 encontraram uma raridade nos painéis luminosos: um preço em queda. A Petrobras havia reduzido em R$ 0,35 o litro do diesel vendido a distribuidoras, cortando de R$ 3,65 para R$ 3,30 o valor na porta da refinaria, sendo a maior redução percentual do ciclo atual de preços da estatal.
Na bomba, porém, a realidade se revelou mais complexa. Na mesma semana, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) registrava o diesel S-10 a R$ 7,13 em média no país. Entre a refinaria e o tanque do caminhão, um fosso de R$ 3,83 por litro. A distância entre esses dois números é a história da energia que move o Brasil — e nela se entrelaçam geopolítica, logística, química e um futuro que já começou a ser escrito.
A anatomia de um preço
A página de preços da Petrobras, acessada em 30 de maio, expõe uma equação de cinco variáveis. Do preço final de R$ 7,13, a fatia da estatal responde por R$ 3,13 (43,9%). A distribuição e a revenda capturam R$ 2,09 (29,3%). Os impostos estaduais (ICMS) somam R$ 1,17 (16,4%). E o biodiesel (15% de cada litro, por força de lei) adiciona R$ 0,74 (10,4%). Impostos federais (PIS/Cofins), momentaneamente desonerados, aparecem como zero.
O dado mais revelador, contudo, está na entrelinha, uma vez que o cálculo da ANP considera a mistura obrigatória de 15% de biodiesel, e os preços médios são coletados em 26 estados e no Distrito Federal entre 24 e 30 de maio. O que a equação não diz é que cada uma dessas parcelas é, por si só, um sistema dinâmico e profundamente instável.
Geopolítica em cada gota
Em 28 de fevereiro de 2026, Estados Unidos e Israel iniciaram uma onda de ataques contra o Irã. Em cinco dias, o barril do Brent saltou de cerca de US$ 70 para mais de US$ 80, e a guerra se espalhou pelo Estreito de Ormuz, por onde transitam 20% do petróleo mundial. No Brasil, o preço médio do diesel S-10 disparou 24% entre fevereiro e março, atingindo R$ 7,57 na última semana de março e, em postos isolados como Porto Seguro (BA), chegou a R$ 9,35.
A defasagem entre o preço praticado pela Petrobras e o preço de paridade internacional explodiu. Em 3 de março, o diesel da estatal estava R$ 0,94 abaixo do preço mínimo de importação (PPI), uma diferença de 29,2%, e R$ 1,10 abaixo do preço do Golfo do México (35,9%). Em abril, a diferença já ultrapassava R$ 3 por litro. A estatal, no entanto, optou por não repassar a volatilidade em benefício dos brasileiros. Em março, a Petrobras enfim aplicou um reajuste de 11,6% (R$ 0,38 por litro), elevando o preço nas refinarias para R$ 3,65. Foi o primeiro aumento em mais de 300 dias.
Em abril, com o Brent chegando a US$ 138 por barril, o governo federal entrou em campo com uma subvenção de R$ 0,32 por litro, depois ampliada para R$ 1,12, sendo um benefício direto a importadores e produtores nacionais, a ser pago até dezembro. A guerra, por sua vez, revelou a vulnerabilidade estrutural, pois o Brasil ainda importa diesel. Em momentos de crise, o preço lá fora dita o preço aqui dentro com a defasagem sendo coberta pelo Tesouro ou repassada ao consumidor.
Da refinaria ao posto
Se a geopolítica define o piso do preço, a logística define o teto. A Transpetro, subsidiária da Petrobras, opera 8.500 km de dutos e 49 terminais logísticos, conectando refinarias, portos e centros consumidores. Dois terços dessa malha estão no Sudeste, região que concentra 43% da demanda de derivados. O resto do país depende de rodovias, cabotagem e, em muitos trechos, de caminhões-pipa.
O resultado é um país de preços múltiplos. Em maio de 2026, enquanto o Sul registrava o diesel S-10 a R$ 6,95 (o menor do país), o Norte pagava R$ 7,72, com picos ainda maiores. No Pará, o menor preço encontrado pela ANP foi R$ 6,48 em Ananindeua; o maior, R$ 8,80 em Altamira, sendo uma diferença de 35,8% dentro de um mesmo estado. A explicação é que Altamira, no sudoeste do Pará, está a mais de 1.200 km de Belém, sem acesso a dutos, dependente de estradas precárias e de comboios fluviais irregulares. Cada quilômetro percorrido por um caminhão adiciona centavos ao litro.
A Petrobras sabe disso. Seu plano de negócios 2026-2030 prevê US$ 4 bilhões em investimentos logísticos, com destaque para um novo duto entre Paulínia (SP) e o Centro-Oeste, passando por Campo Grande (MS), com operação prevista para depois de 2030. Enquanto o duto não chega, a assimetria regional persiste e a conta é paga por quem mais precisa do diesel.
B15 no Diesel R
Desde 1º de agosto de 2025, a mistura obrigatória é de 15% de biodiesel (B15), produzido a partir de soja, sebo bovino e outros óleos vegetais. Essa adição responde por R$ 0,74 do preço final, mas também reduz emissões, estimula a agroindústria e, como defendeu o vice-presidente Geraldo Alckmin em abril, “reduz a exposição do Brasil à geopolítica mundial“.
A Lei do Combustível do Futuro prevê avanços para B16 e B20, mas os testes de viabilidade técnica devem se estender até 2027, e o governo já sinalizou que a próxima elevação ficará para o ano que vem.
Paralelamente, a Petrobras desenvolve o Diesel R, um diesel S-10 ao qual se adiciona conteúdo renovável (HVO, ou óleo vegetal hidrotratado) diretamente nas refinarias, sem necessidade de alterações em motores ou na logística. O HVO é quimicamente idêntico ao diesel de petróleo, mas pode reduzir as emissões de gases de efeito estufa em até 90% no ciclo de vida.
A estatal já iniciou a licitação para plantas dedicadas ao HVO na Refinaria Presidente Bernardes (RPBC), em Cubatão (SP), com capacidade projetada de até 16 mil barris por dia e início de obras previsto para o final de 2026. Em janeiro de 2026, a Petrobras fechou um contrato com a Vale para fornecimento de Diesel R e HVO em Minas Gerais, abrindo caminho para a comercialização em escala.
A promessa é sedutora e consiste num combustível renovável, drop-in (não precisa de adaptação), que pode usar a infraestrutura existente e reduzir as emissões do transporte pesado. O desafio é o custo, já que o HVO ainda é mais caro que o diesel fóssil, e o Brasil ainda não possui plantas industriais em escala comercial.
Em busca da previsibilidade
Em dezembro de 2025, após a COP30 em Belém, o presidente Lula determinou que os ministérios de Minas e Energia, Casa Civil, Fazenda e Meio Ambiente elaborassem, em 60 dias, as diretrizes de um “Mapa do Caminho para o fim dos combustíveis fósseis no Brasil“. O prazo terminou em fevereiro de 2026, mas o documento não foi concluído e tampouco há nova data para sua entrega.