No horizonte das rodovias que cruzam continentes e conectam economias, uma transformação silenciosa, porém profunda está em curso. Os caminhões e ônibus que movem o mundo, responsáveis por parcela significativa das emissões globais de CO₂, enfrentam um divisor de águas tecnológico. Diferentemente do que ocorre no segmento de automóveis de passeio, onde a eletrificação avança como um tsunami praticamente homogêneo, no universo dos veículos pesados o que se desenha é um mosaico complexo de estratégias regionais, condicionadas por fatores que vão desde a densidade regulatória até a geopolítica dos biocombustíveis.
Para compreender esse cenário em ebulição, Frota&Cia conversou com Paulo Jorge Santo Antônio, diretor de Emissões e Consumo de Veículos Pesados da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) e executivo da Mercedes-Benz do Brasil.
“As referências são Europa, China e Estados Unidos. Mas no caso de veículos pesados, olhamos mais para a Europa do que para os Estados Unidos, não apenas pela origem das montadoras brasileiras, mas porque o tipo de caminhão, a configuração do cavalo mecânico, é diferente. Cá temos o ‘cara chata’; lá fora, nos EUA, o conjunto é mais longo.” A observação de Santo Antônio revela a primeira camada de um problema que engenheiros e formuladores de políticas públicas enfrentam, pois não existe uma solução única, e o que funciona na autoestrada alemã pode não se aplicar à BR-163 ou ao interior da China.
O Velho Continente adotou o caminho mais agressivo e, ao mesmo tempo, mais arriscado. A regulamentação europeia de CO₂ para veículos pesados estabeleceu metas progressivas que beiram o inexorável, como a redução de 15% em 2025 (base 2019), 45% em 2030, 65% em 2035 e impressionantes 90% em 2040, o que na prática equivale a emissões quase zero. Para os ônibus urbanos, o calendário é ainda mais acelerado e determina 90% de veículos de emissão zero até 2030 e 100% até 2035.
“O principal motivo da Europa ter ido para a eletrificação foi a regulamentação. As montadoras conseguiram desenvolver seus produtos elétricos, mas o mercado não tem absorvido a quantidade necessária. A infraestrutura também não avançou a passos largos”, observa o executivo.
Os números são reveladores e as vendas de caminhões elétricos na Europa ainda representam cerca de 1% do total. “Fica aquela dúvida, pois não se consegue vender porque a infraestrutura não está pronta, ou o preço tem sido um ponto crítico? O fato é que o diesel ainda predomina”, resume Santo Antônio. As projeções mais otimistas — como estudo da Anfavea — indicam que, para atingir as metas de 2035, seriam necessários 65% de caminhões elétricos e 15% a gás, totalizando 80% de novas tecnologias. “Mas hoje está difícil de dizer que vamos chegar nesse número”, admite.
A escala como estratégia chinesa
A cerca de 9 mil quilômetros de distância, o gigante asiático opera sob outra lógica. “A China já é um negócio bastante diferente. Aparentemente, não é a regulamentação que puxa as novas tecnologias — é uma política de estado em que a escala de produção gera força para isso”, descreve o diretor.
Enquanto a Europa luta para quebrar a barreira do 1% de penetração, a China já atingiu 30% de participação de caminhões com novas tecnologias em 2025, com meta de redução de 65% nas emissões (ou no consumo, métrica diretamente correlacionada) até 2030. O país já prevê veículos elétricos e a hidrogênio para longas distâncias em 2030, um horizonte que outros mercados ainda reservam apenas para operações urbanas ou interurbanas curtas.
Mas, talvez o diferencial mais notável seja a aposta na troca de baterias. Diferentemente do paradigma ocidental de recarga em estações, a China desenvolveu um sistema no qual o caminhão chega a um ponto específico e substitui a bateria descarregada por uma carregada em poucos minutos. “Não vemos isso na Europa ou nos Estados Unidos. Isso é viável por meio da unificação da bateria para fazer a troca”, observa o engenheiro. O resultado prático é que a China eliminou os subsídios para veículos elétricos neste ano, pois o mercado já gira por conta própria.
Multicombustíveis nos EUA
Do outro lado do Atlântico, a abordagem americana reflete tanto sua matriz energética diversificada quanto as incertezas políticas recentes. “Nos Estados Unidos, a regulamentação é mais complexa. Não tem aquele valor fixo de redução e se fala em redução para caminhões mais limpos, mas sem um alvo direto”, explica Santo Antônio.
A expectativa para 2035 gira em torno de 40% de novas tecnologias (gás e elétricos, com predominância destes últimos). No entanto, com a mudança de administração e o retorno de Donald Trump à presidência, o cenário se tornou fluido. “Os investimentos em hidrogênio deram uma congelada. Não estão com tanta força quanto tinham. Estão focando mais em outras opções”, observa o diretor.
Uma característica distintiva do mercado estadunidense, e que o aproxima do Brasil, é a aceitação de múltiplos caminhos tecnológicos, passando por biocombustíveis, eletricidade e hidrogênio, que são considerados elegíveis para cumprimento das metas. Já na Europa, os biocombustíveis não contam para as metas de CO₂, uma decisão que Santo Antonio atribui à ausência de um agronegócio voltado para essa finalidade. “Eles vinculam muito o biodiesel à questão do uso da terra que poderia estar sendo usada para alimentação”, explica.
O desafio brasileiro
No centro dessa geografia tecnológica, o Brasil ocupa uma posição singular. “Quando falamos de CO₂ aqui, consideramos muito os biocombustíveis — biodiesel, diesel verde, biometano. O Brasil tem uma força grande nessa área, diferentemente da Europa”, destaca o executivo.
Essa vantagem competitiva, enraizada em décadas de desenvolvimento do agronegócio e do programa do etanol, confere ao país uma margem de manobra que outros mercados não possuem. “A Índia tem uma relação parecida com a nossa e busca o que é melhor para o país, falando em gás e biocombustíveis, com a eletrificação vindo depois”, compara.
A regulamentação brasileira de eficiência energética para veículos pesados, já publicada, estabelece que a meta será definida em 2033 com base no baseline de 2028. O governo optou por adotar a metodologia europeia de simulação computacional, um programa que calcula emissões de CO₂ a partir de parâmetros como carga, combustível e condições de operação, adaptado à realidade nacional. “Facilita depois que o programa está rodando, porque são simulações e não necessariamente 100% dos veículos testados fisicamente”, explica Santo Antonio, cuja equipe na AEA presta apoio técnico ao MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços) nesse processo.
O futuro dos motores térmicos
Diante da avalanche de novas tecnologias, uma pergunta persiste: os motores a combustão interna ainda terão espaço? “Eu acho que eles ainda vão ter um bom tempo. Até 2030-2035, a predominância ainda será deles na maioria dos mercados”, responde Santo Antônio.
As projeções que circulam nos comitês técnicos da AEA indicam que, em 2035, a China terá cerca de um terço de sua frota nova ainda movida a combustão. Na Europa, por força da regulamentação, esse percentual cairia para 25% (com o restante dividido entre elétricos e hidrogênio). Nos Estados Unidos, ainda seria predominante, com cerca de 45%. No Brasil, a estimativa é mais conservadora: “Em 2035 teríamos ainda algo entre 70% e 80% de combustão interna”, avalia o diretor. “Não consigo precisar o número, mas seria algo nessa faixa — de novo, pela força do biocombustível e pela necessidade de infraestrutura preparada para pesados”, complementa.
Essa resiliência do motor a combustão no Brasil não é mero atraso tecnológico, mas sim um reflexo de equações econômicas concretas. O TCO (Total Cost of Ownership), métrica decisiva para frotistas, ainda não fecha para veículos elétricos em longas distâncias. “Se você tirar o CapEx da jogada, o elétrico já é competitivo, até melhor que o diesel. A questão é o custo inicial de investimento”, explica Santo Antônio. Há ainda o fator revenda, a desvalorização, e o mais crítico: a infraestrutura de recarga.
“Quando paramos um caminhão por uma hora e meia para recarregar, a área de serviço na rodovia precisa ser enorme. Sem contar a concorrência entre o peso da bateria e a carga útil. Mesmo com a legislação brasileira autorizando um acréscimo para híbridos, ainda se perde capacidade de carga”, detalha.
H2
Entre todas as alternativas, o hidrogênio é talvez a que mais divida opiniões. Na China, já está previsto para longas distâncias em 2030, com foco em células de combustível. Na Europa, a expectativa é de que represente de 10% a 15% das vendas de veículos novos por volta de 2035. Nos Estados Unidos, o impulso perdeu força com a nova administração.
Santo Antonio faz uma distinção técnica crucial entre as duas vias tecnológicas do hidrogênio: a combustão direta (em motores adaptados) e a célula de combustível. “A combustão interna aceita um hidrogênio não tão puro. Já a célula de combustível exige uma pureza elevadíssima para não comprometer a conversão eletroquímica.” A implicação prática é que a combustão direta pode ser uma porta de entrada, pavimentando o caminho para a célula quando a infraestrutura de distribuição de hidrogênio de alta pureza estiver mais madura.
No Brasil, porém, o horizonte é mais distante. “Não vejo hidrogênio até 2030, talvez nem em 2035”, afirma categoricamente. “Eventualmente uma distribuição ponto a ponto, mas pouco provável. A Europa, aliás, vê o Brasil como um polo de exportação de hidrogênio verde e já vimos investimentos da Alemanha nesse sentido. Mas para uso doméstico no transporte pesado, ainda levará tempo”, complementa Santo Antônio.
Transporte público
Um contraste interessante emerge quando se compara o segmento de caminhões com o de ônibus urbanos. “Realmente, os ônibus urbanos são onde está o foco maior”, reconhece Santo Antônio. Na Europa, a meta de 90% de ônibus elétricos em 2030 parece factível. Na China, o mercado já está consolidado. No Brasil, Goiânia anunciou a compra 501 ônibus a gás, assim como São Paulo se mostra um mercado promissor, uma aposta que pode render frutos, mas que ilustra as distintas velocidades de transição.
Sobre a hibridização, um meio-termo tecnológico que muitos apostavam como ponte natural para o elétrico, o diretor da AEA é direto: “Acho que terá espaço, mas a questão é o TCO.” Projetos de eletrificação no cardã ou no eixo prometem reduções de consumo entre 8% e 25%, mas o alto capex inicial e a perda de carga útil ainda inviabilizam a conta. “No futuro, com o desenvolvimento tecnológico, pode ser que cheguemos a alguns híbridos. Mas, comercialmente, hoje ainda não fecha”, analisa.
Etanol para veículos comerciais
O etanol, combustível que ajudou a reposicionar a matriz energética brasileira de leve, enfrenta obstáculos específicos quando se trata de transporte pesado. “O etanol tem um desafio de torque — o diesel tem um torque muito alto, necessário para transporte de cargas”, explica Santo Antônio. “E também o consumo. O TCO do etanol ainda tem um desafio grande em relação ao diesel”, complementa.
Experiências anteriores, como um caminhão a etanol da Scania lançado há anos, serviram mais como marketing ESG do que como solução prática. Hoje, o foco parece estar na hibridização com etanol, uma solução combinada em que o combustível renovável auxilia um motor elétrico – como no caso da Volare – ou na reforma do etanol para obtenção de hidrogênio. “Recentemente houve um lançamento para máquinas agrícolas. O próximo passo seria talvez utilizar em pesados. O desafio é maior”, comenta o executivo.
Indústria e academia
Um dos fatores que explicam a aceleração chinesa é a integração entre centros de pesquisa e montadoras, uma sinergia que Santo Antônio reconhece como área de melhoria contínua no Brasil. “Dentro da AEA temos governo, montadoras, indústria e a academia. Alguns coordenadores de comissão são professores da USP, da Mauá, por exemplo. Acho que melhoramos muito, mas ainda temos espaço”, destaca.
O programa Mover tem sido um vetor importante nessa integração, ao criar mecanismos de incentivo fiscal condicionados à parceria entre empresas e Instituições Científicas e Tecnológicas (ICTs). “O Mover trouxe bastante força para esse tema. Os projetos prioritários obrigatoriamente têm que ter uma ICT e uma ou mais montadoras”, explica. O desafio, ainda presente, é alinhar o ritmo da pesquisa acadêmica, frequentemente focada em horizontes de longo prazo, com as urgências de mercado das montadoras. “Quando a academia estuda algo muito distante da aplicação comercial, o investimento acaba indo para o projeto que vai chegar ao mercado mais rápido”, observa.
Os limites da combustão
Perguntado sobre o futuro das normas de emissões (Euro 7, sucessora do atual Euro 6C no Brasil), Santo Antônio faz uma observação que ecoa as discussões mais avançadas da engenharia automotiva: “O Euro 7 já não olha só o motor. Abrange, também, a pastilha de freio e o material particulado de desgaste, por exemplo. Acho que já chegamos no limite do que é possível fazer com o motor em si”, argumenta.
Há quem brinque, segundo ele, que o ar aspirado pelo motor fora do laboratório já apresenta níveis de particulado próximos do limite legal de emissão. “Do Euro 7 para frente, temos mais espaço para melhorar o combustível do que o motor. Aqui no Brasil, quando falamos da qualidade do biocombustível, nossa especificação é muito boa, mas a realidade nos postos nem sempre condiz com o papel. Melhorando a armazenagem, a manipulação e a logística, teremos espaço para aumentar o uso de biocombustíveis ainda mais.”
Bola de cristal
Diante de tantas variáveis, qual é, afinal, a posição da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva? “A AEA acredita num futuro eclético em termos de geração de energia limpa para o transporte”, afirma o diretor. “Claramente, o Brasil tem força e intenção de fortalecer o uso do biocombustível, tanto do lado do governo quanto da academia e das próprias montadoras”, complementa.
O diagnóstico para a Europa é mais inquietante: “Eles terão que fazer igual ao Brasil. As metas de eletrificação foram postas por uma lei que não pegou e, por isso, vão ter que revisar e afrouxar. Se não eletrificarem a frota, não chegarão aos 45% de redução objetivados em 2030. E os biocombustíveis não contam para essa meta. A questão em aberto é: como fazer o mercado comprar o caminhão elétrico?”
Sobre o futuro do etanol em pesados, Santo Antônio é cético quanto a uma adoção em larga escala. “Não sei se vai dar tempo. Estão focando na parte agrícola primeiro. A menos que alguém já esteja muito adiantado, acho que o etanol não deve entrar com força em pesados.” O gás (especialmente o biometano) pode ter um papel transitório, mas “se demorar muito para ter disponibilidade, a eletrificação pode vir primeiro”.
A mensagem final de Santo Antônio, no entanto, transcende a análise técnica e toca num ponto nevrálgico para o desenvolvimento tecnológico brasileiro. “O que a gente costuma dizer é que precisamos de previsibilidade. Ter um direcionamento é sempre muito bom. Aqui no Brasil, temos um planejamento até 2033 para a definição das metas de CO₂. Mas sabemos que de vez em quando vem uma coisa ou outra que foge a essa previsibilidade — por exemplo, não sabemos quando vem o Euro 7.”
Nos países referência, a bola de cristal para cinco ou dez anos à frente é mais clara. “Aqui na América Latina como um todo, prever dez anos para frente é sempre um desafio considerável. Em termos de política pública, o que falta é previsibilidade, dar prazo e direcionamento. Isso nem sempre tem.”