Por muito tempo relegado a “discussões passionais em mesas de bar”, o tema do transporte público urbano no Brasil atravessa um processo radical de sofisticação técnica e conceitual. No epicentro dessa transformação, que envolve desde complexos modelos de financiamento até a engenharia de sistemas de alta capacidade, está a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Em entrevista à Frota&Cia, Francisco Christovam, diretor Executivo da entidade, traça um panorama detalhado e estratégico de um setor que se vê no olho do furacão de debates como o da tarifa zero, da revisão do vale-transporte e da implantação de corredores de ônibus de última geração, enquanto luta para se estabelecer como a espinha dorsal de cidades sob a constante ameaça do colapso viário.
“Costumo utilizar uma frase de um técnico do nosso setor, Sérgio Abeleda, por quem tenho o maior respeito”, inicia Christovam. “Ele um dia disse: ‘Nós, por todas essas razões, sofisticamos as discussões’. Tirámos o tema do transporte da mesa do boteco e trouxemos para a mesa da academia.” Esse movimento, segundo ele, reflete-se na natureza dos debates atuais, tais como o marco regulatório, subsídios plenos, reforma tributária e a busca por indicadores de qualidade que priorizem a satisfação do usuário, ou “cliente”, como prefere chamar.
Tarifa Zero
O diretor da NTU aborda com precisão técnica o conceito que ganhou a pauta pública. “Especificamente, a questão da tarifa zero tem uma preliminar, como os advogados gostam de dizer, que é o subsídio pleno da tarifa para os passageiros. É um conceito importante, pois o subsídio é sempre do passageiro. As empresas operadoras nunca são subsidiadas; são remuneradas pelo serviço que prestam”, explica. Esse modelo, conhecido como pagamento pela “tarifa técnica” – o custo real da operação definido em planilha –, em contraste com a “tarifa pública” paga pelo usuário, já é realidade em mais de 400 cidades brasileiras pós-pandemia.
“Quando o custo da prestação do serviço cresce e o prefeito prioriza o transporte coletivo em detrimento do individual, ele segura o preço para o usuário, mas remunera as empresas pela qualidade do serviço que ele, poder concedente, especificou (tipo de veículo, intervalo, vida útil dos ônibus)”, detalha Christovam. A tarifa zero, portanto, emerge quando o município assume integralmente esse custo técnico. “É um movimento que ganha corpo. Nossos controles na NTU mostram mais de 150 cidades praticando a tarifa zero, a maioria parcial, em alguns dias ou regiões. É um número que cresce a cada dia.”
BRT
Christovam desenha uma aula de engenharia de transportes. “O BRT é destinado a um transporte de média capacidade, quando a demanda não pode mais ser atendida por veículos convencionais em vias normais”, define. A evolução, segundo ele, é escalonada e começa com a faixa exclusiva, migra para o corredor no canteiro central e atinge a sofisticação do BRT com estações de embarque (e não meros pontos), cobrança de tarifa fora do veículo e central de controle operacional em tempo real.
“A central sabe onde cada veículo está, sua lotação. Pode, por exemplo, segurar um ônibus cheio e fazer o de trás, com menos gente, ultrapassar para oferecer um serviço melhor. Isso aumenta a velocidade comercial, e o usuário dá um valor enorme a isso: ele quer chegar logo”, analisa o diretor.
No Brasil, cerca de 40 sistemas operam sob essa lógica. Um estudo em andamento pelo BNDES e o Ministério das Cidades em 21 regiões metropolitanas, citado por ele, visa determinar a necessidade real: desde um BRT completo até soluções mais simples como corredores dedicados. “BRT é um conceito que envolve infraestrutura, material rodante apropriado e sistemas de controle. É uma solução para quando a demanda atinge um patamar que exige sofisticação.”
Marco Regulatório, Vale-Transporte e o fantasma do colapso
Para o futuro imediato, Christovam aponta uma agenda carregada de temas estruturantes. A prioridade é a aprovação de um marco regulatório. “É uma gama de legislação que vai redefinir a relação entre o poder público concedente e a iniciativa privada. O transporte é serviço público essencial, um direito do cidadão e uma obrigação constitucional do município. Mas 99,9% das cidades operam com empresas privadas. Não pode ser uma briga de gato e rato. O dever de prestar é da prefeitura; as empresas são uma extensão do poder público nessa missão. Isso precisa estar muito bem estabelecido.”
Outra frente é a modernização do vale-transporte, criado em 1985. “Ele foi o maior responsável pelo financiamento do custeio por anos, mas se desvirtuou. Muitas empresas dão em dinheiro. Queremos um upgrade e torná-lo obrigatório, intransferível, pessoal, impedindo o pagamento em pecúnia. É retomar o conceito original com a tecnologia e a facilidade de hoje”, defende.
Por trás de toda essa tecnicidade, porém, paira um alerta urgente, que Christovam emite com clareza quase filosófica: “Hoje o transporte está num nível de sofisticação muito maior. As discussões buscam, de fato, prestar serviço de qualidade. Porque há uma visão de que ou as cidades investem em transporte coletivo, ou vão ter que lidar com o caos. Nenhuma cidade no Brasil e no mundo foi projetada para a quantidade de automóveis que vem tendo. Uma hora vai parar tudo. Parou, não adianta ter o carro na garagem que você não vai andar. Todo mundo pode ter seu automóvel, mas não para o uso casa-trabalho, trabalho-casa. Temos que incentivar o transporte coletivo.”
A fala de Francisco Christovam revela um setor em profunda transição, onde o discurso técnico e a busca por eficiência operacional convivem com a pressão social por acessibilidade e a necessidade existencial de redesenhar a mobilidade urbana.