A safra brasileira de grãos, referente ao biênio 2022/23, alcançou o maior volume de todos os tempos, ao totalizar 319 milhões de toneladas. Número que representou uma evolução de 17,3% frente ao período anterior, que somou 272 millhões de toneladas segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
Porém, o que deveria ser motivo de celebração para a vasta cadeia produtiva do agro brasileiro – incluindo produtores rurais, transportadores agrícolas e fabricantes de produtos e serviços para o setor – acabou por se transformar em uma grande preocupação.
O motivo foi a desvalorização do preço das commodities em nível mundial, associada à queda do valor do dólar, entre outros fatores, que prejudicaram a comercialização do grão. Diante do risco de prejuízo, muitos produtores optaram por segurar parte da safra nos silos, à espera de preços melhores, para desespero dos transportadores rodoviários de cargas encarregados de levar o produto aos portos e indústrias de processamento.
“A safra de 2023 que foi recorde em volume e em produção não representou necessariamente uma remuneração maior para o produtor, exceto a parte que foi vendida anteriormente, equivalente a 40%/50% do total. Como parte dos grãos continua armazenada, cerca de 40 milhões de toneladas deixaram de ser comercializadas e movimentadas”, confirma Cláudio Adamuccio, presidente da G10 Transportes (foto), uma das maiores empresas do país dedicadas ao transporte de safras.
Produtor capitalizado
Para Silvio Freitas, head de Operações da Rodosafra (foto), outro motivo que explica o atraso na comercialização é a forte capitalização dos produtores nos últimos anos. “O bom desempenho do agro na safra 2021/22, impulsionado por um mercado externo e um câmbio em alta, além de condições climáticas favoráveis, proporcionaram bons ganhos ao produtor, o que garantiu estocar parte da colheita passada, até um momento mais oportuno para a venda”.
A redução dos volumes de cargas para transportar também guarda relação com fatores climáticos, que atrapalharam a logística da movimentação de grãos no ano passado e perduram até hoje. É o que conta o diretor de Assuntos Institucionais da ANATC (Associação dos Agenciadores de Cargas do Brasil), Carley Fernando Welter, (foto) entidade que reúne mais de 30 empresas de transportes dedicadas ao agro.
“Em 2023, tivemos um período de seca mais prolongado que o normal, que acabou estendendo o plantio da soja. Muitas regiões plantaram o grão em dezembro, o que não é normal, já que isso ocorre normalmente em setembro/outubro, para garantir uma colheita em fevereiro”. Segundo Carley, o atraso no plantio provocou o atraso na colheita, em prejuízo da produtividade e da logística do transporte.
Na visão de Silvio Freitas, a combinação desses dois fatores – a retenção do grão nos silos e o atraso no plantio e na colheita da soja – gera outra preocupação para os transportadores agrícolas, na forma da sobreposição de safras. “A safra da soja deve competir um pouco com a safra do milho e, por sua vez, confrontar com a safra do açúcar. Então, um segmento vai impactando o outro, o que deve aumentar muito o volume a transportar, gerando excesso de demanda”.
Reflexos no transporte
O resultado desse aumento da oferta de carga traz inúmeras consequências para a atividade do transporte, como explica Carley Welter, da ANATC. “Sempre que ocorre uma procura mais acentuada de transporte em determinada região, isso provoca uma migração muito forte de caminhões para lá. Segundo os cálculos, mais ou menos 350 a 400 mil caminhões migram de uma região para outra no país ao longo do ano. O que significa que eles saem do Rio Grande do Sul e vão para o centro-oeste ou Nordeste. Ou saem do Paraná ou São Paulo em busca de oferta de cargas. Isso faz, é claro, que os preços dos fretes oscilem bastante”.
A opinião do dirigente patronal tem o endosso de Cláudio Adamuccio, da G10, que vê com preocupação o impacto da queda da demanda atual na oferta de fretes, combinada com o aumento dos custos do transporte de 2020 até os dias atuais. “Do início da pandemia até o pós-pandemia, um caminhão chega a custar 100% a mais, dependendo da marca e do modelo, em função dos reajustes de preços associados a novas tecnologias como o Euro 6.
Nas contas do empresário, o frete baixo não remunera hoje em dia o serviço e cobre apenas o financiamento do caminhão, deixando de fora todos os outros custos como diesel, pneus, mão-de-obra e outros mais.
“Hoje, a conta não fecha. E o transportador do agro que tiver lucro zero pode comemorar com champanhe”, alerta Adamuccio
Combinação de fatores
O bom desempenho do agronegócio brasileiro é resultado de uma combinação de fatores, voltados para o aumento da produção de grãos no país. Entre eles a safrinha, uma segunda cultura plantada no verão e colhida no outono e inverno, que apenas poucos países do mundo podem realizar. Isso dá a oportunidade ao produtor brasileiro de efetuar dois plantios por ano e utilizar com mais eficiência os ativos em tratores ou colheitadeiras. Hoje, a produção da safrinha já alcança 150 milhões de toneladas, quase empatando com a safra normal. Outra atividade nova que traz ganhos para o produtor e as empresas de transportes é a produção de etanol da cana-de-açucar e mais recentemente do milho, que estão em franca expansão, para atender ao aumento do consumo de etanol nos veículos de passeio.