A Zona Franca de Manaus (ZFM), maior polo industrial da Amazônia, opera sob um paradoxo logístico, pois sua vitalidade econômica, que gerou um faturamento recorde de R$ 204,4 bilhões em 2024, é sustentada por uma cadeia de transporte frágil e ambientalmente predatória, dependente quase que inteiramente de caminhões movidos a diesel. Esta é a principal conclusão de um estudo técnico detalhado conduzido pelos pesquisadores José Adilson Vieira e Artur Moret, que investigou os impactos e as alternativas sustentáveis para a logística amazônica.
A pesquisa, intitulada “Caminhões a Diesel na Zona Franca de Manaus – impactos e alternativas sustentáveis para a logística amazônica”, revela que o modelo atual gera uma pesada carga de emissões, sobrecarrega o sistema de saúde e impõe custos logísticos exorbitantes, enquanto alternativas tecnológicas, como os caminhões elétricos, encontram barreiras que vão além da técnica.
O transporte de cargas pesadas que abastece e escoa produtos da ZFM é um dos maiores vetores de emissões de gases de efeito estufa (GEE) na região Norte. De acordo com o estudo, a frota de caminhões que opera nas rotas para Manaus é responsável por aproximadamente 48% das emissões de CO₂ do setor de transportes na região.
Os pesquisadores Vieira e Moret mapearam os principais corredores logísticos, contemplando os eixos Manaus-Porto Velho (BR-319) e Manaus-Belém (BR-174), e constataram que, anualmente, são consumidos cerca de 82 milhões de litros de diesel apenas no abastecimento do polo industrial, com um custo direto de combustível que supera R$ 557 milhões.
O trabalho vai além das emissões de CO₂, destacando a liberação de poluentes locais críticos para a saúde pública, como os óxidos de nitrogênio (NOₓ) e o material particulado fino (PM2.5). “A correlação estatística entre a elevação de NOₓ e o número de internações por doenças respiratórias se mostra significativa (r > 0,82), principalmente nos meses de maior tráfego e seca intensa”, afirma o estudo, com base em análise de dados do DATASUS entre 2014 e 2022.
Os impactos não ficam restritos ao meio ambiente. A pesquisa calculou os custos socioeconômicos diretos associados ao modelo diesel. Municípios localizados nos corredores logísticos, como Humaitá, Careiro e a própria Manaus, registraram um aumento de 50% nas internações hospitalares por doenças respiratórias.
Essa sobrecarga no Sistema Único de Saúde (SUS) tem um custo estimado em R$ 55 milhões anuais apenas no estado do Amazonas, valor que não contabiliza perdas de produtividade, absenteísmo escolar e custos com medicação ambulatorial. “Quando famílias destinam até 17% da renda ao transporte urbano, gastos extras com saúde agravam a pobreza multidimensional”, analisam os pesquisadores.
Transição energética
O estudo não se limita ao diagnóstico e avança na modelagem de soluções. Os pesquisadores simularam três cenários de transição para caminhões elétricos, tendo a ZFM como estudo de caso.
No “Cenário Conservador” (eletrificação de 10% da frota até 2030), a economia em diesel seria de R$ 55,7 milhões/ano, com uma redução de 5.200 toneladas de CO₂. O “Cenário Moderado” (30% da frota até 2035) traria uma economia de R$ 167,3 milhões/ano em combustível e evitaria a emissão de 15.800 toneladas de CO₂. Já o “Cenário Transformador” (50% da frota até 2040) projetaria uma economia de R$ 278,8 milhões/ano e uma redução de 26.500 toneladas de CO₂. “A pesquisa desmonta o argumento de que a transição energética é inviável. Frotas urbanas de caminhões leves alcançam payback em cinco anos”, destacam os autores. O estudo calcula que um caminhão que roda 150 mil km/ano pode economizar mais de R$ 500 mil anuais em diesel, tornando o retorno sobre o investimento atrativo.
Apesar da viabilidade econômica, a transição esbarra em barreiras estruturais críticas. A mais evidente é a carência de infraestrutura de recarga na região. Um levantamento do Ministério da Infraestrutura (2023) citado no trabalho mostra que apenas 9% dos corredores logísticos da região Norte possuem Pontos de Parada e Descanso (PPDs) operacionais. “A ausência de infraestrutura de apoio revela uma ‘cidadania logística de segunda classe’ para caminhoneiros amazônicos”, criticam Vieira e Moret. A figura ao lado, retirada do estudo, ilustra a dramática distribuição geográfica dos PPDs homologados no país, com uma concentração esmagadora no Sul e Nordeste.
Diante desse cenário complexo, Vieira e Moret elaboram um conjunto de recomendações para políticas públicas. Entre elas, se destacam a criação de um programa federal de “Corredores Logísticos Verdes” nas BR-319 e BR-174, a instituição de uma linha de crédito do BNDES com juro real zero para a aquisição de caminhões elétricos e a implantação de uma rede inicial de 20 eletropostos rápidos movidos a energia solar nos PPDs da Região Norte.
“A Amazônia do século XXI não pode mais depender de um modelo logístico herdado do século XX. O futuro da região depende de uma decisão urgente: continuar alimentando um sistema caro, poluente e injusto — ou reprogramar a logística amazônica como um vetor de regeneração ecológica, inclusão social e soberania econômica”, concluem os pesquisadores.
O estudo de Vieira e Moret serve assim como um mapa detalhado e um alerta contundente: a transição para uma logística de baixo carbono na Amazônia é tecnicamente viável, economicamente vantajosa e socialmente urgente. A implementação, no entanto, exigirá uma quebra de inércia e uma vontade política que até agora se mostraram insuficientes para frear a marcha dos “gigantes” movidos a diesel.