O rugido grave que ecoava das estradas brasileiras até o início dos anos 1990, vindo dos caminhões Série 3 e do início da Série 4, era a assinatura de um motor que se tornou sinônimo de simplicidade, robustez e economia: o 11 litros da Scania. Ele saiu de linha no final daquela década, deixando um espaço no portfólio da marca. Agora, após anos de desenvolvimento paralelo ao do consagrado 13 litros, ele está de volta. E não retorna como uma relíquia, mas como a peça central de uma evolução significativa em engenharia de propulsão a diesel para a próxima geração.
Apresentado oficialmente no Brasil em 2026, menos de um ano após seu lançamento na Europa, o novo trem de força Super para ônibus rodoviário não é apenas uma atualização incremental. É a materialização de uma filosofia que a Scania vem aperfeiçoando desde 1976, que considera entregar pico de torque em rotações cada vez mais baixas. No coração dessa filosofia está o novo motor de 11 litros, um cinco cilindros em linha disponível nas potências de 350, 390 e 430 cavalos.
“O Super traz para os ônibus o motor com a maior taxa de compressão fabricado em série na história da humanidade: 23 para 1, com 250 bar na câmara de compressão. Não existe precedente em um motor que aguenta tanta pressão numa combustão”, afirma Marcelo Gallão, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania Operações Comerciais Brasil. O resultado, segundo ele, é uma eficiência térmica e mecânica incomparável.
Onde está a engenharia dessa eficiência? A Scania a encontrou ao adicionar uma segunda dimensão ao controle do motor diesel. Por mais de um século, desde os tempos de Rudolf Diesel, o comando de um motor sempre foi feito exclusivamente pela injeção de combustível. Controlava-se a potência e a economia gerenciando a quantidade de diesel injetado. O novo propulsor Super de 11 litros quebra esse paradigma ao introduzir o controle do fluxo de ar, tanto na admissão quanto no escape, em sincronia com a injeção. “O 11 L traz uma segunda dimensão de controle para motores diesel”, explica Gallão. “Nós controlamos não somente a injeção, mas também como o motor respira, o ar que ele admite e o ar que ele emite”, complementa.
Essa evolução é possível graças aos faseadores de comando (cam phasers), duas engrenagens flutuantes que substituem um emaranhado de válvulas borboleta, sistemas de recirculação de gases quentes (EGR) e módulos complexos. Uma engrenagem controla a válvula de admissão; a outra, a de escape. Controladas hidraulicamente por um mapeamento paralelo ao da injeção de diesel, elas permitem avançar ou atrasar a abertura e o fechamento das válvulas em milésimos de segundo. O resultado é uma gestão térmica aperfeiçoada que, por si só, já garante mais de 2% de economia em relação ao já eficiente Super inicial. A taxa de compressão, que já era recordista, foi elevada para 23,5:1, e o sistema de freio motor CRB (Compression Release Brake) foi potencializado, criando um vácuo ainda mais intenso dentro dos cilindros para uma frenagem auxiliar sem precedentes.
A eficiência não se limita ao motor. O Super é um trem de força integrado, e cada componente foi redesenhado para operar em perfeita sintonia. A nova caixa de câmbio Opticruise G25 com 14 marchas abandona a carcaça de ferro fundido em favor do alumínio, resultando em uma redução de peso de 75 kg, o que equivale a um passageiro adicional no ônibus. Seu sistema de lubrificação ao invés de banhar todas as engrenagens em um banho de óleo viscoso que gera atrito e consome energia, a G25 utiliza um sistema de lubrificação por spray, que bombeia o óleo precisamente para o ponto de contato dos dentes. “A gente compara o atrito viscoso como se eu estivesse apostando corrida com quem eu não consigo ganhar”, ilustra Gallão. “É como tentar correr dentro de uma piscina. A caixa G25 corre fora da piscina.” O resultado é um ganho de mais de 2% em eficiência, com trocas de marcha ultrarrápidas de apenas 150 milésimos de segundo.
Acompanhando a caixa, o novo eixo traseiro R756 chega com uma redução de peso de 27 kg em relação ao R780, que já era referência. Ele introduz uma gama mais ampla de relações de transmissão, de 1.95 a 4.11, permitindo que o trem de força opere exatamente onde é mais eficiente, entre 950 e 1.300 RPM, onde o torque máximo já está disponível. Em uma configuração 6×2, por exemplo, o K 430 de 11 litros utiliza uma nova relação de 2,85:1, otimizada para manter o giro do motor baixo em velocidade de cruzeiro, o que se traduz em menos ruído, menor desgaste e economia de combustível.
A obsessão pela eficiência se estende ao sistema de combustível com a Unidade de Otimização de Combustível (FOU). Este sistema, que já é conhecido nos motores dos caminhões Super, chega agora aos ônibus. Ele substitui o antigo filtro separador de água por um sistema inteligente de duas bombas, sendo uma que capta o diesel da parte inferior do tanque, onde se acumulam impurezas e água, e outra que elimina bolhas de ar, garantindo que o combustível chegue ao motor sem qualquer contaminação. “Se você tivesse o azar de abastecer num posto com tanque contaminado, o filtro Racor antigo, de 1 litro e meio, não comportaria tanta água”, explica Gallão. “O FOU te alerta que tem água e te dá a chance de drenar, evitando que ela chegue ao motor”, complementa. O sistema também reduz o volume morto do tanque, otimizando o uso de combustível e garantindo um funcionamento mais limpo e eficiente.
Até o sistema de pós-tratamento de gases, o SCR (que utiliza o Arla 32), foi repensado. Para reduzir 80% das emissões de NOx na transição do Euro 5 para o Euro 6, os motores precisam injetar mais ar, o que tradicionalmente aumentava o consumo de Arla. Para driblar este problema, a montadora passou a injetar o Arla diretamente na turbina, que gira a 40.000 RPM. O movimento centrífugo transforma o fluido em uma névoa finíssima, otimizando a reação química e aproveitando cada gota. Com essa tecnologia, chamada de turbo dosagem, o consumo de Arla foi reduzido de 11% para menos de 9% neste motor. “A turbina é o melhor atomizador que pode haver no motor”, constata Gallão, destacando a eficiência da sacada.
O retorno do motor de 11 litros não é apenas um exercício de nostalgia técnica; é uma resposta cirúrgica às necessidades do transporte rodoviário moderno. Mais leve, compacto e compartilhando 85% de seus componentes com o motor 13 litros, ele oferece a flexibilidade que os frotistas precisam, com uma promessa de economia de combustível que pode chegar a 8% superior à da já eficiente linha P8/Euro 6. “O trem de força mais econômico, de maior eficiência energética e mais durável da história da Scania agora chegou para os ônibus”, conclui Marcelo Gallão.