No ano em que celebra 130 anos de história no transporte comercial, a Mercedes-Benz Cars & Vans entrega ao mercado brasileiro a Sprinter com câmbio automático de nove marchas, um pedido antigo de seus clientes. Em um evento realizado no Circuito Panamericano, em Elias Fausto (SP), a montadora revelou os detalhes técnicos da caixa que atende a clientes como frotistas, motorhomeiros, operadores do comércio eletrônico e transportadores executivos.
Sob o piso asfáltico do circuito da Pirelli, onde jornalistas puderam experimentar a nova configuração, há uma história de engenharia que começou muito antes de 2026. A transmissão automática que agora equipa a Sprinter comercializada no Brasil é a 9G-TRONIC, uma caixa de câmbio desenvolvida e fabricada integralmente pela Mercedes-Benz, cuja trajetória remonta a 2013, quando estreou nas linhas de automóveis das famílias Classe E e Classe C.
“Esta caixa existe desde 2013 em algumas linhas de automóveis que demandam muita performance. Desde 2019, a 9G-Tronic já equipa a linha Sprinter na Europa e na América do Norte e, agora, finalmente passa a ser disponibilizada aos consumidores brasileiros”, conta Aline Rapassi, gerente de Produto Vans da Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil.
Diferentemente dos sistemas automatizados que ainda empregam embreagem e atuadores mecânicos, a 9G-TRONIC é uma transmissão 100% automática hidráulica. Seu coração é um conversor de torque que elimina qualquer atrito entre peças sólidas. O sistema opera com conjuntos de engrenagens solares e planetárias, monitorados por uma rede de sensores que leem, em tempo real, o torque e a velocidade necessários a cada fração de segundo. Essas engrenagens se conectam automaticamente para determinar a melhor relação de transmissão naquele instante preciso.
A arquitetura interna da 9G-TRONIC representa um salto em relação à transmissão manual de seis marchas que equipava a Sprinter até então. Com nove marchas à disposição, a nova caixa oferece uma gama de relações significativamente mais ampla. As consequências são mensuráveis, considerando que o motor opera com muito menos picos de rotação ao longo do ciclo de trabalho. Em testes realizados pela montadora para vencer uma inclinação entre 25 e 28 graus, a versão manual precisou atingir de 2.500 a 2.600 rotações para que o veículo pudesse sair. Na automática, com apenas 1.800 rotações, a saída já era possível. “É uma rotação muito menor para ela vencer o mesmo tipo de inclinação. Isso faz com que o motor seja muito menos exigido e vai trazer durabilidade ao longo do tempo, com certeza”, ilustra Aline.
A produção desta transmissão ocorre na planta industrial de Virrey del Pino, na Argentina. A partir deste ano, a fábrica argentina passou a produzir a nova geração da 9G-TRONIC, viabilizando sua introdução na Sprinter comercializada no Brasil e nos demais países da região do Cone Sul.
A experiência ao volante, como os jornalistas puderam constatar na pista, é de uma fluidez que beira o imperceptível. As trocas de marcha ocorrem em regime de rotação tão baixo e com tal suavidade que, como recomendou a gerente de produto, é preciso olhar para o painel de instrumentos para saber se a transição aconteceu. “Se vocês não prestarem atenção no painel, vocês não vão sentir a transmissão sendo trocada, pois é quase imperceptível”, alerta Aline.
Essa característica tem implicações diretas no conforto, especialmente para passageiros transportados na traseira da van. Em transmissões manuais, cada troca de marcha produz um pequeno tranco em uma sucessão de pequenos desconfortos ao longo de uma viagem. Na automática, essa vibração simplesmente não existe.
Eficiência
Testes encomendados pela Mercedes-Benz detectaram que em trechos rodoviários, a transmissão automática apresentou eficiência de combustível 5% superior à manual. No ambiente urbano, onde o vaivém de marchas é constante, a vantagem chegou a 8%.
Segmentos
A montadora identificou quatro segmentos de clientes que serão mais beneficiados pela chegada da transmissão automática. O primeiro trata dos motorhomes, em que o entusiasmo dos revendedores antecipou o lançamento. Em dezembro de 2025, antes mesmo da transmissão entrar em produção, concessionários da região Sul já estavam captando clientes interessados em motorhomes com câmbio automático.
“O perfil desse consumidor justifica a ansiedade, pois não se trata de um profissional do transporte comercial, mas de alguém que vem do universo dos automóveis de passeio e que está acostumado à suavidade das transmissões automáticas em seus carros particulares. Quando decide migrar para um motorhome, a perspectiva de operar um veículo comercial com transmissão manual e embreagem representa uma barreira de entrada significativa”, analisa Aline.
Para o segmento de comércio eletrônico, com forte atuação na logística de último quilômetro, em que as promessas de entrega no dia seguinte, no mesmo dia ou, como observou Aline, em até 15 minutos, impõem uma pressão extrema sobre os operadores logísticos. Cada segundo conta. Cada manobra em locais apertados demanda agilidade.
“O condutor do e-commerce geralmente anda sozinho, tem que parar em locais que nem sempre têm requisitos adequados e a manobrabilidade é algo muito importante. Ele anda e para o dia inteiro, e cada segundo que ele perde para retomar numa transmissão manual vai fazer diferença. Com a automática, ele chega no fim do dia muito mais descansado, e isso faz com que ele produza também muito mais”, explica a executiva.
No caso dos grandes frotistas, a vantagem é a homogeneização operacional, já que a qualificação e a padronização dos condutores são desafios recorrentes. “Quando você entrega um veículo automático, ainda que seja um motorista inexperiente, você consegue fazer com que ele tire o melhor do carro logo de cara por meio de uma curva de aprendizagem mais rápida, homogeneizando a sua mão de obra e prevendo mais assertivamente os custos da operação”, comenta Aline.
Por sua vez, no transporte executivo de passageiros, o cliente final não é o comprador da van, mas os seus clientes, pois os passageiros precisam estar satisfeitom para o sucesso do serviço. “Quando a gente fala que no transporte executivo a viagem vai ficar muito mais suave e prazerosa sem os trancos da troca de marcha, consideramos esse cliente também vai acabar migrando rapidamente para esse tipo de tecnologia”, avalia a executiva.
Outras novidades
A Mercedes-Benz ainda adicionou um conjunto de funcionalidades que tornam a experiência de direção ainda mais próxima à de um automóvel. O acionamento da transmissão é feito por meio de uma alavanca posicionada atrás do volante, mas a montadora também incluiu borboletas (paddles shift) para os motoristas que, em situações específicas, desejam assumir o controle momentâneo das trocas, seja para reduzir marcha antes de uma ultrapassagem ou para aumentar a rotação em uma retomada de velocidade. Após a intervenção manual, o motorista pode retornar ao modo 100% automático pela mesma alavanca.
A função hold, ou assistente de rampa, foi incorporada ao pacote. Em aclives, quando o motorista tira o pé do freio, o veículo permanece estacionário por alguns segundos, evitando que a Sprinter — especialmente quando carregada — role para trás.
Para os mais atentos aos detalhes estéticos, há ainda uma plaqueta de identificação externa que sinaliza tratar-se da versão automática. O apoio de braço para o motorista completa o pacote de conforto.
O preço parte de R$ 274.300 para a versão chassi, e os veículos já estão disponíveis em estoque em toda a rede de concessionárias, incluindo unidades para test-drive. Os intervalos de revisão foram mantidos em relação à versão manual: para os modelos leves da linha Street (que podem ser dirigidos com CNH de categoria B, a chamada “CNH de carro”), o intervalo é de 30 mil quilômetros ou um ano, o que ocorrer primeiro. Para as versões pesadas 417 e 517, o intervalo é de 20 mil quilômetros.
Ao Volante
O sol da manhã de outono incide sobre o asfalto escuro do Circuito Panamericano, em Elias Fausto, a 120 quilômetros da capital paulista. A pista da Pirelli, usualmente território de pneus sendo levados ao limite, hoje recebe um hóspede incomum. Estacionado na área de boxes, o furgão Sprinter está à espera dos jornalistas.
Subo ao banco do motorista. O primeiro impacto é a posição de dirigir, elevada. O volante, revestido em couro, tem o mesmo desenho de automóveis da marca. Atrás dele, discretas, as borboletas metálicas das trocas manuais. O câmbio automático se opera por uma pequena alavanca na coluna de direção em que um movimento simples engata o D.
O instrutor ao lado dá as instruções finais. Não há carga no furgão hoje. O objetivo não é testar limites, mas conhecer sistemas. Há alguns checkpoints no percurso: assistente de rampa, freio de estacionamento com função hold, slalon para controle de estabilidade a 45 km/h, frenagem de emergência com ABS em pista molhada e, por fim, o rolete para teste do controle de tração.
Engato o D. A Sprinter se move. A aceleração é linear, sem espasmos. Olho para o painel. A transmissão já trocou de marcha algumas vezes e, de fato, não notei nenhuma delas. No primeiro checkpoint, o instrutor pede que eu pare o veículo em um aclive. Piso no freio até a imobilização total. Tiro o pé. A Sprinter não se move. A função hold a mantém estacionária, imperturbável, como se houvesse uma mão invisível pressionando o pedal. Piso no acelerador. A partida é suave, sem aquele momento de hesitação entre tirar o pé do freio e engatar a primeira que assombra motoristas de caminhonetes em subidas. Logo na sequência, já na descida, piso no freio até o final e lá o veículo fica estacionado até que um toque no próprio freio ou no acelerador permitirá a retomada do movimento.
Em seguida, o slalon. Aqui, o instrutor pede 45 km/h. Em um carro de passeio, essa velocidade seria quase entediante. Em um furgão de 4 toneladas de peso bruto total, a experiência é diferente. Entro na primeira curva. A direção responde com precisão surpreendente. O controle de estabilidade (ESP) trabalha silenciosamente, aparando os excessos antes que eu os perceba. A traseira, enorme, obedece à dianteira com disciplina. A suspensão, calibrada para carga, não se incomoda com o peso leve. Frustrante para quem busca grandes emoções, mas era exatamente isso o que se espera de um veículo de trabalho: segurança e conforto.
O checkpoint seguinte era o teste de ABS em pista molhada em que o asfalto à frente está encharcado. Após aceleração, cravo o pé no freio. O pedal vibra sob meu pé, era o clássico pulsar do ABS evitando o travamento das rodas. A Sprinter para em linha reta, sem desvio, sem susto. A distância de frenagem impressiona pela brevidade.
Por fim, o rolete do controle de tração. Uma superfície metálica simulando baixíssima aderência está instalada no asfalto. Passo a roda dianteira sobre o equipamento em baixa velocidade e paro. O instrutor pede que eu acelere. A roda perde tração imediatamente, girando em falso. Por um décimo de segundo, nada acontece. Então o sistema age e freia a roda que patina, transfere torque para a que tem aderência. A Sprinter avança. Sem trancos. Sem estresse. Apenas avança.
Não foi um teste-drive, não foi uma aplicação real de transporte, mas uma oportunidade de conhecer como o trabalho de engenharia funciona dentro de uma Sprinter.