A indústria automotiva brasileira e mundial vive um importante momento de transição, diante do avanço da eletrificação nos veículos comerciais. A novidade deve provocar uma profunda transformação tanto na forma de produção de caminhões e ônibus como, também, na concepção da maioria dos componentes que compõem o trem-de-força desses veículos. Casos dos eixos de tração mecânica que podem ser substituídos em futuro próximo por eixos elétricos, movidos por baterias.
Fabricantes do componente admitem que essa disruptura tecnológica é um fato inevitável, embora a plena aceitação do produto deva demorar algum tempo para acontecer, em especial no caso brasileiro. Kleber Assanti, gerente geral da CDBS para América do Sul, que integra o Grupo Cummins, acredita que os eixos de tração elétrica têm potencial maior para substituir o trem de força convencional, sobretudo em aplicações urbanas. E não sem razão.
“Essa arquitetura torna o sistema muito mais eficiente e seguro, sendo especialmente adequada para operações com perfis de trajeto previsíveis, como o “anda-e-para” do transporte público”, garante o especialista. O mesmo se aplica às aplicações de longa distância, embora persista o desafio da recarga e autonomia do veículo, fato que ainda não tem uma solução definitiva.
Segundo Assanti, a Cummins vem liderando essa transformação com seu eixo elétrico integrado, por conta de suas inúmeras virtudes. “Consideramos nossa solução uma arquitetura definitiva. O eixo elétrico já está em operação nos Estados Unidos e pronto para ser aplicado à realidade brasileira”, observa o gerente. Ele reconhece que múltiplas soluções irão coexistir, com tecnologias diferentes atendendo a necessidades distintas.
Na visão do gerente da CDBS, os eixos eletrificados oferecem vantagens significativas, como redução de componentes mecânicos (motor, transmissão e cardan), ganho de eficiência energética, simplificação da arquitetura do veículo e aumento do espaço útil entre os chassis para acomodação de baterias, o que amplia a autonomia elétrica. Além disso, há redução na necessidade de manutenção, devido ao menor número de peças móveis e desgaste. Como limitações, destacam-se o custo ainda elevado em função da baixa escala de produção, a necessidade de infraestrutura elétrica de recarga e a adaptação da cadeia de fornecimento e manutenção.
Uma alternativa para isso é a hibridização através de eixos eletrificados, considerada como solução mais viável para o Brasil. Sobretudo em operações urbanas, incluindo ônibus e veículos de entrega com rotas previsíveis, onde é possível garantir infraestrutura de recarga e aproveitamento máximo da regeneração energética.
Solução integrada
A novidade foi apresentada na última Fenatran na forma de um eixo elétrico 14Xe de quarta geração, desenvolvida pela divisão Accelera by Cummins. Trata-se de uma solução integrada, que combina motor elétrico e transmissão de duas velocidades embarcadas diretamente no eixo traseiro. A tecnologia elimina motor a combustão, transmissão tradicional e cardan — o que resulta em um sistema mais leve, eficiente e de manutenção simplificada.
Em que pese as diferenças em relação à Europa e EUA, onde a tecnologia já se mostra mais presente em inúmeras aplicações, a Cummins acredita que o eixo elétrico tem grande potencial no Brasil. Especialmente em nichos como ônibus urbanos e veículos de distribuição, onde o perfil de operação favorece a eletrificação.
O executivo entende que a tecnologia tende a se tornar mais competitiva em custo e viável comercialmente no mercado nacional, com o avanço da escala de produção. “Atualmente, a solução já está pronta para ser aplicada no país, utilizando a nossa estrutura local e, importando componentes, como o motor elétrico e a transmissão enquanto o volume ainda é limitado”, admite o representante da CDBS.
Assanti revela que a empresa está em permanente diálogo com as montadoras de veículos para viabilizar essa transição. E que a adoção mais ampla da tecnologia deve acontecer entre 2030 e 2035, com base nas projeções e maturação do mercado internacional.
“No curto prazo, o maior desafio ainda é a baixa representatividade dos veículos elétricos frente ao total da frota: hoje é 99% convencional e menos de 1% elétrico”, calcula o gerente. “Assim fica difícil de competir, mas acreditamos que com o tempo isso vai se equilibrar”, completa.