Por baixo da aparente ordem das rotas aéreas e dos horários de voo, uma cicatriz silenciosa se impõe sobre o território, é o que revela a pesquisadora e professora Renata Cavion, coordenadora do Curso de Engenharia de Transportes e Logística da UFSC (Gestão 2025-2027) e vice-presidente da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA) (Gestão 2026-2027), ao propor um novo olhar sobre a marca física deixada pelos aeroportos na malha urbana da América Latina.
Não se trata apenas de fluxo de passageiros, atrasos ou capacidade de terminais. Há uma geografia oculta impressa no solo, uma “digital” que a infraestrutura aeroportuária grava no entorno e que a professora Renata Cavion, uma das mais destacadas especialistas do país, define como uma verdadeira cicatriz no território.
Em entrevista à Frota&Cia, a pesquisadora explica que o conceito de “imprint” aeroportuário vai muito além dos estudos de impacto convencionais. Enquanto estes costumam focar nas operações e na economia local, sua abordagem decifra padrões físicos, como a orientação das pistas, extensão dos terminais, formato do terreno e como esses elementos se projetam para fora dos limites do aeroporto. “Tudo que é impresso na malha urbana dá indicações dos impactos ao redor”, afirma Renata. “A configuração da pista, por exemplo, já nos mostra que os principais efeitos estarão vinculados às cabeceiras, onde a aeronave se aproxima do território”, complementa.
Essa leitura tridimensional e territorial revela contrastes marcantes na América Latina. Enquanto megahubs globais ostentam sete ou oito pistas, a realidade brasileira, segundo a análise da especialista, ainda é majoritariamente de aeroportos de pista única, o que denota operações de volume mais moderado. No entanto, a área territorial desses equipamentos muitas vezes se equipara aos grandes centros internacionais. “Aeroportos mais antigos tendem a ser mais compactos, engolidos pela cidade. Já os mais novos, fruto do aprendizado e de aeronaves maiores, ocupam áreas territoriais muito maiores e se localizam cada vez mais distantes dos centros urbanos”, observa.
Contudo, Renata aponta uma particularidade latino-americana: “Apesar de seguirmos a tendência mundial de afastamento, os maiores aeroportos do Brasil e da América Latina ainda estão muito mais próximos das cidades do que os seus equivalentes no resto do mundo.”
É justamente essa proximidade forçada que gera o calcanhar de aquiles da aviação, sendo este o conflito crônico entre o ruído e o planejamento urbano. Renata é incisiva ao afirmar que, embora o incômodo sonoro seja registrado desde 1924 na Inglaterra, ele ainda é tratado como um dado secundário. “O ruído normalmente não é inserido no planejamento da cidade por alguma razão”, critica.
As consequências são graves e ficam escancaradas em casos como o do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Dados da pesquisa citados por ela revelam que 70% das reclamações de ruído ocorrem fora das chamadas curvas de ruído do zoneamento acústico oficial. “Isso não é uma surpresa”, explica a professora. “O ruído depende do vento, da umidade e, crucialmente, da forma da cidade, incluindo altura dos edifícios, distância entre eles, orientação das ruas. Os softwares tradicionais não conseguem identificar essa forma urbana tridimensional. Eles veem grama e asfalto, mas não enxergam os canyons urbanos que amplificam ou mitigam o som.”
Essa subjetividade do incômodo, somada à falha dos instrumentos de medição, cria um dilema quase insolúvel para gestores. Para Renata, soluções radicais como deslocar um aeroporto inteiro (feito em algumas metrópoles globais) ou restringir voos noturnos — como Congonhas adotou nos anos 1970 — geram um trade-off perverso entre qualidade de vida e eficiência econômica. “O aeroporto fica ocioso em funções sociais importantes, mas as pessoas em volta sofrem com a superoperação. O equilíbrio ainda é desconhecido”, pondera. Ela sugere que os impactos à saúde da população poderiam ser quantificados economicamente, criando uma métrica mais justa para medir o custo real da proximidade.
Além do ruído, a poluição emitida no solo, especialmente durante o táxi das aeronaves, emerge como uma frente de batalha silenciosa. Diferente do barulho, a fumaça não é percebida imediatamente, mas seu acúmulo é letal a longo prazo. A professora relata um episódio marcante no aeroporto de Paris-Charles de Gaulle (Paris, França), onde sua aeronave ficou uma hora circulando à espera de um pátio vago. “Isso me impressionou pelo tempo perdido e pela emissão desnecessária.”
A gestão eficiente do pátio e o redesenho dos aeroportos são apontados como medidas paliativas, mas a verdadeira revolução, acredita a engenheira, virá dos motores. “Estamos muito dependentes da tecnologia de combustíveis. Aeronaves elétricas ou com combustíveis sustentáveis são o caminho, mas ainda falta eficiência operacional para cobrir a demanda atual. Hoje, quando aumentamos a eficiência, aumentamos o impacto ambiental. Precisamos achar o ponto ideal”, avalia.
Ao ser questionada sobre qual paradigma precisa ser quebrado com urgência, Renata Cavion abandona o concreto e os decibéis para mirar no conceito: o planejamento 2D. “Ainda pensamos a cidade em duas dimensões. Quando inserimos a questão aérea (ruído, poluentes e mobilidade aérea urbana), somos forçados a enxergar a terceira camada, o vertical. O grande desafio é entender esses sistemas em 3D, mas sempre com um afunilamento final: o ser humano. Às vezes, o maior benefício econômico não é o que beneficia as pessoas.”
Essa visão humanista exige a inclusão de vozes que historicamente ficaram de fora da mesa de decisão. Para a coordenadora da UFSC, a evolução das políticas públicas — que desde o início do século XX regulam altura e espaçamento de edifícios — finalmente obrigou a inserção da população e de outros profissionais, como arquitetos e urbanistas. “A visão do especialista é vital, mas ouvir o morador ajuda a entender o problema real. Todos precisam estar ali: engenheiros, representantes de transportes, a sociedade civil”, destaca Renata.
Em um mundo onde a Inteligência Artificial permite cruzar dados em 15 minutos que antes exigiam seis meses de trabalho, Renata vê a velocidade como um novo perigo. “A tecnologia voa, ‘literalmente’, mas a cidade não tem a mesma velocidade para absorver as mudanças. As pessoas precisam de tempo. Não adianta termos uma supertecnologia que não conversa com o tecido urbano.”
A professora conclui com uma reflexão que conecta o barulho do primeiro trem na Londres vitoriana ao zumbido dos drones que se avizinham: “Não se trata de frear a tecnologia, mas de torná-la sensível à estrutura mais lenta da cidade. Meu foco seria fazer essa combinação: uma cidade mais preparada e uma tecnologia mais adaptável. Afinal, um aeroporto não é um fim em si mesmo. Ele existe por causa das pessoas.”
