A estrada nunca foi um ambiente estático, e agora o coração do veículo comercial também deixará de ser. Imagine um caminhão que não apenas transporta carga, mas que aprende com a cordilheira, antecipa o desgaste de seus próprios componentes e recebe novas capacidades enquanto o motorista dorme.
Em tempo, esta não é uma visão distante da ficção científica, mas o próximo salto evolutivo na engenharia de propulsão: o Veículo Comercial Definido por Software (SDCV). Nesta nova era, a velha caixa de câmbio se transforma em um sistema inteligente e adaptável, onde o hardware se torna uma plataforma para a inovação contínua.
Javier Pantoja, diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da divisão de veículos comerciais da ZF América do Sul, testemunha essa metamorfose em tempo real. Para ele, a mudança de paradigma é radical. “Com esse conceito, nós não estaremos oferecendo um produto estático. Vamos oferecer um produto que poderá ser melhorado ao longo do seu ciclo de vida“, ilustra.
Diferente dos sistemas eletrônicos atuais, muitas vezes isolados em unidades de controle dedicadas (ECUs) para o motor, transmissão e freios, a arquitetura SDCV centraliza o pensamento. O fluxo de desenvolvimento se inverte e, primeiro se define a experiência desejada para o motorista e, somente depois, cria-se o software que a proporciona; e, por fim, adapta-se o hardware para executá-la.
Essa inversão de lógica desbloqueia um universo de possibilidades, especialmente no coração da transmissão. A capacidade de aprendizado de máquina, por exemplo, permitirá que o veículo reconheça padrões de rota, estilo de condução e até mesmo as demandas específicas de um trajeto pelo Mercosul. “Através de toda essa integração de softwares, saberemos se esse problema pode ser resolvido via nuvem“, detalha Pantoja.
O sistema identificaria um comportamento inesperado, executaria um diagnóstico, simularia uma correção e implementaria um novo software, tudo sem que o motorista sequer perceba. “É algo extremamente interessante no sentido de agregar valor para o cliente, porque de acordo com as condições de rodagem, nós vamos conseguir estabelecer melhorias contínuas do produto“, compara o diretor, traçando um paralelo com as atualizações silenciosas que aprimoram um smartphone.
Teremos a tal obsolescência programada?
Mas como isso funciona na prática, em um veículo que pode operar por duas décadas? A chave está na integração em três níveis de arquitetura, sendo uma camada que recebe e interpreta sinais (de câmeras, mapas HD e sensores), outra que converte esses dados em alterações de parâmetros e, finalmente, a estratégia de troca de marchas.
Em uma descida íngreme, o SDCV poderia instruir a transmissão a reduzir marchas proativamente, sem intervenção do condutor. A personalização se torna um serviço. Um frotista que passa a operar na Cordilheira dos Andes poderia contratar, via aplicativo, um pacote de software específico para otimizar o desempenho em região montanhosa. “É possível“, confirma Pantoja, mencionando que a ZF já realiza atualizações Over-the-Air (OTA) na Europa.
Uma das questões mais intrigantes, contudo, é a longevidade. Enquanto um telefone se torna obsoleto em poucos anos, um caminhão ou ônibus tem vida útil que pode ultrapassar uma década e meia. Como evitar que a transmissão definida por software de hoje se torne incompatível com os sistemas operacionais de amanhã? “A gente trabalha de uma maneira em que o hardware possa ter um equilíbrio entre receber atualizações de software que vão gerar benefício para o cliente, sem ter limitações“, esclarece. A obsolescência, nesse universo, não será um cronômetro, mas uma decisão estratégica baseada no valor entregue.
Infraestrutura
Para que essa revolução se materialize, no entanto, não basta apenas a engenharia interna da ZF e de outras empresas. É necessária uma espinha dorsal externa. “Basicamente a conectividade, como a gestão de dados por meio da tecnologia 5G“, exemplifica. A dependência de uma infraestrutura de telecomunicações robusta e de baixa latência é o elo que ainda precisa ser forjado por toda a sociedade, incluindo montadoras e operadoras. “Quando existe uma demanda fortemente relacionada a um benefício, essa infraestrutura aparece“, acredita o diretor.
O cronograma para essa nova era já está traçado. “Nos próximos 2 a 3 anos, nós vamos começar a verificar situações com trabalhos de modernização e características de upgrade Over-the-Air“, confirma Pantoja.
A integração completa, onde a arquitetura de zonas (dianteira, central e traseira) se funde em poucas ECUs centrais, deve levar de 6 a 7 anos no Brasil. As aplicações que mais demandam conectividade, como frotas logísticas de alto desempenho, serão as pioneiras.
Portanto, a recompensa final, segundo Pantoja, vai além da economia de combustível. O SDCV permitirá um auto diagnóstico profundo, prevendo desgastes antes que causem falhas. “Você foi curado sem ter sabido que teve uma doença“, filosofa, comparando a uma intervenção médica preventiva e silenciosa. “O cliente deixa de ter uma preocupação.”
Nesse futuro, a estrada não será mais um desafio a ser vencido com bruteza mecânica, mas uma conversa contínua e inteligente entre a máquina, o motorista e o mundo.
