Dados do International Council on Clean Transportation (ICCT/Conselho Internacional de Transporte Limpo) mostram que as vendas de veículos pesados de emissão zero, hoje restritas a modelos elétricos a bateria, chegaram a 1.265 unidades em 2025, um salto de 48% em relação ao ano anterior e o maior patamar já registrado.
No entanto, por trás desse número aparentemente robusto, esconde-se uma transformação profundamente desigual. Enquanto os ônibus urbanos engrenam uma mudança acelerada, impulsionados pelo Novo PAC e por políticas locais, os grandes caminhões de longas distâncias rodoviárias possuem como alternativa ao diesel os propulsores a gás/biometano, mas ainda com alguns obstáculos de preço e rede de abastecimento. Todavia, a eletrificação segue no radar de marcas chinesas e europeias por diferentes caminhos.
O cenário revela dois Brasis no trânsito pesado. De um lado, a frota de ônibus elétricos avança sobre as cidades. Em 2025, esses veículos já ocupam 3,5% das vendas totais da categoria, com iniciativas concretas em metrópoles como São Paulo, Belém e Goiânia, que concentram as frotas em operação.
São Paulo, por exemplo, abriga um dos maiores sistemas de ônibus urbanos do mundo e foi palco de um estudo do ICCT que analisou a infraestrutura de recarga necessária para atender essa nova realidade. Os resultados apontam uma complexidade significativa, sob um limite de potência de 2,5 MW por garagem, o número de ônibus que podem operar alterna de 45 a 132 unidades, dependendo das características específicas das rotas e linhas. Essa variação reforça que a eletrificação não pode ser uma fórmula única e que cada operação exige uma simulação detalhada e um planejamento sob medida.
Do outro lado dessa balança, porém, estão os caminhões pesados, que dominam as estradas brasileiras. As vendas de modelos elétricos nesse segmento essencial permaneceram estagnadas e apenas 53 unidades foram comercializadas em 2025, o mesmo número pífio do ano anterior, representando uma fatia de mercado de 0,06%. Esse é o calcanhar de Aquiles da eletromobilidade nacional, e é aqui que a análise se torna mais técnica e urgente.
“Uma meta de 43% de redução de emissões, como a exigida na Europa para 2030, já não pode ser atingida apenas com melhorias nos veículos a diesel”, explica Thiago Rodrigues, pesquisador do ICCT Brasil com foco em regulação de caminhões. “É necessária uma substituição para uma tecnologia de baixa emissão, como a elétrica. Mas isso exige que uma política de redução de emissões caminhe junto com uma política de infraestrutura de recarga pública ao longo das rodovias”, complementa.
É nesse ponto que entra o Mover, o programa brasileiro de eficiência energética veicular. A regulação para caminhões, inédita no país, está sendo desenhada para entrar em vigor em 2033, três anos depois da segunda fase das metas europeias.
Na Europa, a primeira etapa, voltada para caminhões tratores, prevê uma redução de 15% nas emissões até 2029, um índice que os fabricantes podem alcançar com avanços incrementais, como melhoria da aerodinâmica e redução da resistência ao rolamento. “Essa primeira meta é factível apenas com o aperfeiçoamento do veículo a diesel. A questão é que as metas seguintes exigirão uma mudança de patamar tecnológico. E se essa necessidade de substituição não for acompanhada por uma garantia de que o caminhão terá onde recarregar, a política corre o risco de se tornar inviável”, analisa Rodrigues.
Todavia, os caminhões pesados não podem depender exclusivamente de infraestrutura própria de recarga, como frotas cativas de ônibus urbanos ou veículos de entrega. Eles percorrem longas distâncias e precisam de pontos de carregamento acessíveis ao longo das malhas rodoviárias. Sem um plano nacional de eletrificação, algo que une União, estados e municípios em metas progressivas de instalação de eletropostos, o motorista de caminhão ficará refém de um “deserto de recarga”.
Para tanto, Rodrigues acredita que a solução passa por uma sinalização clara do poder público, criando condições de acesso à terra e antecipando investimentos da iniciativa privada. “Não se trata apenas de construir pontos de recarga, mas de estabelecer um planejamento antecipado, com definição de rotas principais e potência de carregadores. A falta de previsibilidade é um dos maiores entraves hoje”, alerta.
Um alvo, diferentes jornadas
Enquanto o poder público debate os passos seguintes, o mercado caminha, mas de forma desigual. Os caminhões leves e médios (de 3,5 a 15 toneladas), muito utilizados na logística urbana e menos dependentes de uma rede pública de recarga, já alcançaram uma participação de mercado de 1,7%. Esse avanço, no entanto, sofreu uma desaceleração recente, ligada à retomada gradual das tarifas de importação sobre veículos elétricos, uma política que busca fortalecer a indústria nacional, mas que tem impacto direto nos preços. As vendas de modelos elétricos nesse segmento ainda não retomaram os patamares de 2022, o que demonstra a sensibilidade do setor a decisões fiscais.
O que está em jogo é a própria eficácia do esforço brasileiro de descarbonização. O setor de transportes, terceira maior fonte de emissões do país, foi recentemente contemplado pela Taxonomia Sustentável Brasileira, que busca direcionar investimentos para atividades de baixo carbono. Porém, as lacunas na legislação ainda permitem que recursos financeiros sejam direcionados a tecnologias híbridas ou a combustíveis renováveis, como etanol ou biometano, que, embora menos poluentes, não são rotas de zero emissão e podem perpetuar a dependência de motores de combustão. “A taxonomia coloca os veículos de zero emissão em destaque. É preciso rigor para que o dinheiro público e privado seja direcionado de fato para as tecnologias que vão nos levar à neutralidade climática.”
A evolução do custo total de propriedade (TCO, na sigla em inglês) dos veículos pesados será um dos fatores decisivos. O ICCT tem desenvolvido projeções para identificar em que ano haverá a paridade de custos entre os caminhões a diesel e os elétricos no Brasil, sendo que uma data que, segundo as análises preliminares, está mais próxima do que se imagina, impulsionada pela queda acentuada no preço das baterias. A perspectiva de que essa paridade ocorra ainda nesta década abre uma janela de oportunidade estreita, mas crucial. Ela exige que as decisões de infraestrutura, regulação e investimento sejam tomadas agora, não amanhã. Pois, se por um lado o tempo urge, por outro, como conclui Thiago Rodrigues, “não adianta ter o veículo mais eficiente do mundo se ele não tiver onde recarregar”. Transformar essa equação em realidade concreta é o próximo grande teste para a eletromobilidade brasileira.