A China consolidou em 2025 uma virada histórica na mobilidade pesada. Pela primeira vez, o país vendeu mais caminhões pesados eletrificados, incluindo modelos 100% elétricos, híbridos plug-in e de autonomia estendida, do que equivalentes a diesel, com 231 mil unidades comercializadas, um salto de 182% em relação ao ano anterior.
As vendas de veículos comerciais de emissão zero (ZE-MHDV), englobando caminhões e ônibus acima de 3,5 toneladas, cresceram 115% no primeiro semestre de 2025, com os caminhões de médio porte dobrando e os de grande porte e cavalos mecânicos quase triplicando suas vendas em relação ao mesmo período de 2024. As projeções da consultoria BMI indicam que os caminhões elétricos podem capturar 60% das vendas já em 2026.
Este avanço não é fruto do acaso, mas de uma estratégia industrial de longo prazo combinada à maturidade tecnológica e a uma mudança profunda na economia do transporte. Nesse cenário, o 15º Plano Quinquenal (2026-2030) e o subsequente pacote de estímulos emergenciais de maio de 2026 representam não uma retirada do apoio à eletrificação, mas uma sofisticação estratégica de alto nível.
Dessa forma, o 15º Plano Quinquenal da China introduziu uma inflexão significativa na política industrial para veículos de novas energias (NEVs). Ao retirar os veículos elétricos da lista de setores prioritários de investimento estratégico, o governo sinalizou explicitamente que o setor atingiu maturidade suficiente para competir sem o mesmo volume de subsídios diretos e incentivos fiscais que marcaram a década anterior. O plano agora destaca áreas como inteligência artificial e semicondutores, indicando uma diversificação das prioridades de desenvolvimento. Os subsídios nacionais à compra foram encerrados em 2022, e as isenções fiscais estão sendo reduzidas de forma gradual, com previsão de extinção completa por volta de 2027.
Entretanto, ao invés de um recuo, o que se observa é uma sofisticação das ferramentas de incentivo e um direcionamento de recursos para aplicações ainda mais estratégicas. Em maio de 2026, diante dos desafios econômicos impostos pelas tarifas americanas, Pequim anunciou um pacote emergencial de 1 trilhão de yuans (cerca de US$ 138 bilhões). Desse montante, 300 bilhões de yuans (US$ 41,5 bilhões) foram destinados exclusivamente ao programa de renovação de frota de veículos comerciais, injetando um vigor renovado na demanda por caminhões e ônibus elétricos.
A mudança mais emblemática veio em abril de 2026, quando um documento conjunto do Escritório Central e do Conselho de Estado, o mais alto nível de diretriz política na China, incluiu pela primeira vez os caminhões pesados elétricos e a hidrogênio como parte central da estratégia nacional de conservação de energia e redução de carbono. O texto, que transcende recomendações setoriais para adquirir força regulatória, determinou a “promoção ativa” de caminhões pesados elétricos e a hidrogênio, juntamente com o desenvolvimento de corredores de transporte de emissão zero e a melhoria da infraestrutura de recarga, troca de baterias e abastecimento de hidrogênio. Esta foi a ratificação definitiva, no mais alto nível decisório do país, de que a eletrificação do transporte pesado deixou de ser um experimento pontual para se tornar uma política de Estado irreversível. O documento também consagrou oficialmente uma visão tecnológica dupla, na qual as baterias e o hidrogênio atuarão em complementaridade, cada qual otimizado para diferentes nichos operacionais.
TCO para a transição
A principal força motriz por trás dessa aceleração não reside apenas nos mandatos políticos, mas na matemática implacável do custo total de propriedade (TCO). Para um operador de frota, a decisão de eletrificar se tornou uma questão de sobrevivência financeira. Um caminhão elétrico pode gerar economias de até 1,2 milhão de yuans (aproximadamente US$ 166 mil) ao longo de 10 anos, quando comparado a um equivalente a diesel. Atualmente, na China, o TCO de um caminhão elétrico (considerando aquisição e operação) é de 10% a 26% menor que o de um veículo a diesel.
Essa vantagem decorre de três fatores principais, incluindo o custo por quilômetro da energia elétrica, que é substancialmente inferior ao do diesel; a manutenção, drasticamente reduzida devido à menor complexidade mecânica dos motores elétricos; assim como a maior eficiência energética, especialmente em ciclos urbanos e regionais, que potencializa o ganho financeiro. Mesmo com um preço de aquisição inicial ainda superior, os elétricos custam de duas a três vezes mais que os modelos a diesel e cerca de 18% mais que os movidos a GNL, a economia operacional ao longo da vida útil do veículo torna o investimento não apenas viável, mas altamente atrativo.
Baterias e plataformas
A viabilidade econômica dos caminhões elétricos na China é sustentada por avanços tecnológicos notáveis, especialmente no campo das baterias e na arquitetura de seus veículos, onde CATL e BYD disputam a liderança mundial.
As células LFP (fosfato de ferro e lítio) se tornaram o padrão dominante para veículos comerciais, superando as baterias NMC em 2025 devido à sua segurança intrínseca, ciclo de vida mais longo e menor custo de produção. A CATL desenvolveu a série de baterias Tianxing especificamente para veículos comerciais pesados, que oferecem uma autonomia de até 500 km com capacidade máxima de 600 kWh. Mais importante, sua tecnologia de recarga ultrarrápida permite recuperar 70% da carga em apenas 15 minutos. A durabilidade também foi drasticamente ampliada, com as células atingindo uma vida útil projetada de até 1,2 milhão de quilômetros, um fator crítico para aplicações de alto ciclo de uso. Simultaneamente, o custo das baterias continua sua trajetória descendente, com o preço do lítio em queda tornando o TCO ainda mais competitivo.
Paralelamente aos avanços em baterias, o governo chinês tem incentivado ativamente o desenvolvimento de plataformas de veículos comerciais de nova geração, arquiteturas elétricas modulares de propósito específico. Estas plataformas integradas otimizam o chassi, a distribuição de peso, a aerodinâmica e o consumo energético de forma muito mais eficiente do que as conversões de modelos a diesel, sendo um dos pilares para atingir as novas metas de consumo máximo de energia (km/kWh) previstas na legislação de 2026, que estabelece um teto de 21 kWh por 100 km para caminhões urbanos de até 4,5 toneladas.
Infraestrutura
Nenhum veículo pode operar sem uma infraestrutura robusta e a China tem avançado simultaneamente em duas frentes, incluindo a instalação de carregadores ultrarrápidos e a criação de uma vasta rede de estações de troca de baterias, um modelo especialmente adequado para veículos comerciais.
Até o final de 2026, o ambicioso plano de rede de recarga e troca da CATL prevê a construção de 4.000 estações “super-swap” integradas, cobrindo cerca de 190 cidades e uma malha de 12 rotas norte-sul e 11 leste-oeste na rede de alta velocidade. A infraestrutura de troca de baterias (battery-as-a-service) tem se mostrado uma solução particularmente eficaz para frotas comerciais, pois reduz drasticamente o tempo de parada para reabastecimento de energia.
Redes dedicadas a caminhões pesados, como a Qiji Energy, uma subsidiária da CATL, planejam acumular 900 estações de troca até o final de 2026, estruturando uma malha logística nacional. O objetivo de longo prazo é que essa rede cubra 80% da capacidade das principais rodovias do país até 2030, enquanto estações de megawatt (MW), capazes de adicionar centenas de quilômetros de autonomia em minutos, já estão sendo implantadas para permitir operações de longa distância. O plano também prevê que o ecossistema de recarga se consolide em três pilares: recarga residencial, recarga pública e troca de baterias, com a combinação destes sendo apontada como a solução ideal para diferentes cenários.
Ônibus elétricos
Embora o foco atual esteja nos caminhões, a trajetória da eletrificação de veículos comerciais na China começou com os ônibus urbanos, que hoje oferecem um modelo de sucesso e uma base tecnológica importantíssima. A frota de ônibus urbanos elétricos no país já responde por 82,7% do total, representando aproximadamente 544 mil unidades em circulação. O número de passageiros transportados por esses coletivos eletrificados já se equipara ao dos sistemas metroferroviários.
A liderança chinesa nesse segmento também se reflete no mercado global. Fabricantes chineses foram responsáveis por cerca de 85% de todos os ônibus elétricos implantados na América Latina entre 2018 e 2024, com a BYD concentrando sozinha 43,7% dessa frota. A frota de ônibus elétricos na região saltou de menos de mil unidades em 2017 para mais de seis mil em 2024. Esta expansão internacional demonstra a capacidade da indústria chinesa de oferecer soluções de eletromobilidade em escala global, abrindo caminho para a futura exportação de caminhões elétricos.
Mercados em crescimento
A expansão da eletrificação na China atinge também os segmentos de veículos comerciais leves e médios, que têm na alta frequência de uso e na padronização de rotas um terreno fértil. A eletrificação em larga escala desses modelos é turbinada pelo programa de substituição da frota. Nas médias e grandes metrópoles, a circulação de vans de entrega a diesel está sendo progressivamente proibida nos centros urbanos, abrindo espaço para veículos 100% elétricos.
Neste campo, uma tendência que ganha força é a das micro-vans elétricas para o último quilômetro do comércio eletrônico. Esses veículos, de baixo custo, alta manobrabilidade e autonomia ideal para percursos intrabairro, já respondem por uma parcela significativa das novas licenças para transporte de cargas leves nas grandes cidades. Sua eletrificação, inicialmente impulsionada por subsídios, agora se sustenta pela simples proibição de veículos a combustão no centro expandido de cidades como Pequim e Xangai, que atuam como zonas de emissão zero em horário comercial.
Esta transição pressiona os fabricantes a otimizarem não só a tecnologia de baterias LFP e a densidade energética, mas também o gerenciamento térmico ativo, o peso total do veículo, a capacidade de recarga e, sobretudo, a integração com plataformas de software, conectividade com centrais logísticas, cálculo de rotas otimizadas e manutenção preditiva em tempo real.
Hidrogênio e Automação
A estratégia chinesa para o futuro do transporte comercial não se limita às baterias. O país está investindo pesadamente em duas outras frentes extremamente avançadas.
A primeira é o hidrogênio verde, formalmente reconhecido no documento do Escritório Central e do Conselho de Estado como a solução para preencher as lacunas deixadas pelas baterias. A tecnologia de células de combustível é superior para aplicações de longa distância, carga pesada máxima e em condições climáticas extremas, onde a autonomia e o tempo de recarga das baterias ainda são desafios. O país já opera corredores de hidrogênio em províncias como Sichuan e Shaanxi, onde centenas de caminhões pesados movidos a hidrogênio já estão em operação. A meta para 2026 é entregar 3.000 veículos movidos a hidrogênio, visando replicar um modelo de sucesso em escala nacional.
A segunda frente é a convergência entre a eletrificação e a condução autônoma. Em novembro de 2025, a empresa de tecnologia Pony.ai anunciou uma parceria com a Sany Heavy Truck e a Dongfeng Liuzhou Motor para desenvolver a quarta geração de caminhões autônomos, com um sistema de direção autônoma de nível 4 (L4) que dispensa motorista em cenários operacionais específicos. O custo do sistema de direção autônoma por veículo caiu 70% em relação à geração anterior, tornando sua adoção em massa um horizonte plausível economicamente.
Uma das aplicações mais promissoras para esse sistema é o chamado “platooning” ou comboio autônomo, onde um caminhão com motorista lidera uma fileira de três a quatro veículos autônomos. Neste modelo, o custo de frete por quilômetro cai 29% em relação ao transporte tradicional, enquanto o lucro por carga transportada aumenta 195%, combinando o melhor da supervisão humana com a eficiência da automação. Esta integração entre eletrificação e software autônomo posiciona a China na vanguarda de uma revolução logística completa, na qual caminhões circulam sem emissões e ainda otimizam rotas em tempo real, negociam tarifas de energia com a rede elétrica e operam de forma contínua 24 horas por dia.
Um futuro sem diesel
A escala da transformação chinesa já está repercutindo nos mercados globais de energia. A participação dos caminhões a diesel nas vendas do segmento caiu de 57% em 2024 para 52% no primeiro semestre de 2025, com os elétricos a bateria atingindo uma participação de 22% do mercado de caminhões pesados neste mesmo período. A demanda por combustíveis fósseis para aplicações de transporte está atingindo um teto, e o uso de diesel na China pode diminuir muito mais rapidamente do que muitos analistas previam.
Os caminhões elétricos já superam consistentemente os modelos movidos a GNL em vendas mensais, um sinal claro de que o futuro do transporte pesado está na eletrificação, não apenas na transição para outros combustíveis fósseis. Esta mudança estrutural na matriz energética do transporte tem implicações geopolíticas profundas para os países produtores de petróleo.
O novo plano quinquenal chinês representa uma transição madura, passando de uma fase de incentivos massivos e experimentais para uma era de competição de mercado, inovação tecnológica e exigências ambientais rigorosas. A eletrificação de veículos comerciais na China não é mais uma tendência emergente, mas uma realidade consolidada. A combinação entre políticas consistentes, economia real e avanços técnicos transformou o país em um laboratório global para o transporte pesado do futuro. Para o resto do mundo, fica o recado de que a era do caminhão a diesel está com os dias contados, pelo menos na China – que dá o ritmo dessa transição.