O cronômetro da integração comercial está reiniciado. Mais de duas décadas após o início das negociações, o Acordo Mercosul-União Europeia ingressa em sua fase mais concreta e, ao mesmo tempo, mais delicada no Brasil. A Representação Brasileira no Parlamento do Mercosul retoma, em 26 de fevereiro, a análise do tratado, com a votação do relatório do deputado Arlindo Chinaglia (PT-SP). O texto, que chegou ao Congresso por meio da Mensagem 93/2026, cria uma das maiores zonas de livre comércio do planeta, unindo um mercado de mais de 700 milhões de pessoas e um PIB combinado superior a US$ 18 trilhões.
Se aprovado na representação, o acordo seguirá para os plenários da Câmara e do Senado. Para o setor de transporte de cargas e a cadeia logística, no entanto, a tramitação legislativa é apenas a largada de um processo de transformação estrutural que exigirá investimentos pesados em infraestrutura, modernização de processos aduaneiros e revisão profunda das estratégias de suprimentos.
A promessa de eliminação tarifária para 91% das exportações industriais europeias e 92% dos produtos do Mercosul soa como um catalisador imediato de fluxos, mas o diabo mora nos detalhes operacionais. O capítulo sobre comércio de bens (Capítulo 2) prevê que a desgravação tarifária pode se estender por até 30 anos para itens considerados sensíveis, criando um regime de transição prolongado que exigirá das transportadoras uma gestão de frota e capacidade instalada capaz de absorver aumentos graduais de demanda sem subutilização inicial ou gargalos futuros.
O ponto nevrálgico da equação logística está na assimetria entre a promessa comercial e a realidade da infraestrutura sul-americana. Enquanto o acordo avança no Congresso, o Programa Rotas de Integração Sul-Americana, liderado pelo Ministério do Planejamento, tenta correr contra o tempo para viabilizar os corredores que escoarão essa produção. O interesse de países como Chile, Peru, Colômbia, Paraguai e Bolívia em acessar portos do Nordeste brasileiro — geograficamente mais próximos da Europa — evidencia que o acordo não será apenas uma via de mão dupla entre blocos, mas uma reconfiguração de toda a malha viária continental. O porto de Suape, em Pernambuco, e o Pecém, no Ceará, por exemplo, passam a ter relevância estratégica não apenas para o agronegócio local, mas como porta de saída para a produção que chegará do interior do continente.
A pressão sobre a infraestrutura portuária e rodoviária será desigual e exigirá respostas localizadas. Enquanto o corredor de Santos (SP) e Paranaguá (PR) já opera no limite, a rota Amazônica — que conecta o Brasil à Colômbia por via fluvial — ainda depende de dragagens e da instalação de postos alfandegários para funcionar plenamente. O acordo transforma essas obras de infraestrutura de projetos nacionais em pré-condições para a viabilidade do comércio internacional.
A dimensão técnica do tratado impõe uma camada adicional de complexidade que vai além do asfalto e dos guindastes. Os capítulos 5 e 6, que tratam de exigências técnicas e regras sanitárias e fitossanitárias, determinam que as normas de qualidade e segurança tenham base científica e sejam transparentes. Na prática, isso significa que exportadores brasileiros de proteína animal, frutas e grãos terão que se adequar a protocolos de rastreabilidade e certificação digital que ainda não são uniformes sequer entre os estados da federação. Para o transportador, o risco é o de ver a carga parada na fronteira ou no porto por inconsistência documental, um custo logístico que não se resolve com mais caminhões, mas com interoperabilidade de sistemas.
No setor de serviços (Capítulo 10), o acordo abre gradualmente segmentos como transportes marítimos, serviços postais e courier, e logística integrada. Empresas europeias de logística, com maior escala e capilaridade global, devem ampliar sua atuação no mercado brasileiro, elevando o nível de exigência competitiva para os operadores locais. A contrapartida, porém, é a possibilidade de integração de empresas brasileiras nas cadeias globais de valor europeias. Simulações da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) indicam que, em um horizonte de 20 anos, as exportações brasileiras de manufaturados podem crescer 4,9%, com impacto positivo até mesmo para mercados como Estados Unidos (2,6%) e China (1,6%). Isso ocorre porque o acesso a insumos europeus de maior tecnologia reduz custos e aumenta a competitividade sistêmica da indústria nacional.
O capítulo sobre comércio e desenvolvimento sustentável (Capítulo 18) adiciona uma variável ainda incerta na equação logística, tratando da exigência de que o aumento do comércio esteja atrelado a compromissos ambientais. Na prática, rotas de exportação que envolvam produtos oriundos de áreas desmatadas ilegalmente podem ser bloqueadas, exigindo das transportadoras e armadores a capacidade de segregar cargas e comprovar a origem lícita da mercadoria em toda a cadeia de frio e deslocamento. A cláusula de reequilíbrio de concessões incluída no acordo, que permite compensações caso medidas ambientais unilaterais erosionem os benefícios negociados, funciona como uma válvula de escape, mas também como um lembrete de que a logística do futuro será tão dependente de compliance quanto de capacidade de carga.
O cronograma de implementação do acordo, que pode levar décadas para setores como o automotivo, cria um ambiente de planejamento desafiador para embarcadores e transportadores. Enquanto 83% das exportações brasileiras para a UE terão tarifa zero no primeiro ano, o setor industrial terá que conviver com prazos de adaptação mais longos. Isso significa que a logística de retorno — o transporte de produtos europeus de alto valor agregado para o Brasil — se intensificará de forma mais lenta, criando um desequilíbrio temporário nos fluxos que pode encarecer o frete marítimo em determinadas rotas.
A participação da sociedade civil no acompanhamento do acordo, prevista no Capítulo 18, e a criação de comissões e subcomissões para monitorar sua execução (Capítulos 22 e 23) institucionalizam um fórum permanente para discutir gargalos. Para o setor de transporte, isso representa uma oportunidade rara de pautar investimentos em infraestrutura e simplificação aduaneira em uma mesa que terá poder de decisão bilateral.
O acordo não é, portanto, um evento binário que se resolve com a votação no Congresso. É o início de um processo de integração produtiva que forçará a logística brasileira a dar um salto de qualidade — ou a se tornar o gargalo que inviabilizará as oportunidades abertas pelo tratado. Especialistas alertam que o efeito dinâmico do acordo, baseado em investimentos e integração empresa a empresa, é que fará a diferença. E esse efeito dinâmico depende, essencialmente, da capacidade de movimentar cargas com previsibilidade, custo competitivo e rastreabilidade impecável.
A pauta volta ao Congresso no dia 26, mas o verdadeiro teste para o setor de cargas começará quando o primeiro contêiner com regime tarifário preferencial tentar atravessar fronteiras que, por enquanto, são tão burocráticas quanto os trâmites legislativos que agora se aceleram.