Quando pensamos em sustentabilidade no setor automotivo, a imagem que quase invariavelmente vem à mente é a de um escapamento (ou a ausência dele). Por mais de duas décadas, a descarbonização dominou a agenda ambiental das montadoras, e com razão, uma vez que o transporte rodoviário é responsável por uma parcela significativa das emissões globais de gases de efeito estufa. No entanto, uma nova pesquisa publicada pelo WWF Suécia em parceria com o Traton Group revela que essa equação é consideravelmente mais complexa.
O estudo “Looking Beyond Greenhouse Gas Emissions — Interlinkages Between the Commercial Vehicle Sector and Nature” (que em português significa “Olhando além das emissões de gases de efeito estufa — Interconexões entre o setor de veículos comerciais e a natureza”), lançado em Munique, na Alemanha, propõe um olhar sistêmico sobre como a indústria de caminhões e ônibus interage com os ecossistemas do planeta. A publicação chega em um momento em que dados da mais recente atualização do Painel de Fronteiras Planetárias indicam que seis dos nove limites que garantem a estabilidade da Terra já foram ultrapassados, e o Relatório Planeta Vivo do WWF documenta um declínio médio de 73% nas populações de espécies selvagens em apenas meio século.
O setor de veículos comerciais movimenta a economia global. Em 2023, foram produzidos 3,13 milhões de caminhões médios e pesados e 332 mil ônibus em todo o mundo. Até 2035, a demanda deve alcançar 3,64 milhões e 523 mil unidades, respectivamente. Mas o que sustenta esses números é uma cadeia de valor que toca a natureza em praticamente todos os seus elos.
“A natureza não é apenas um cenário passivo para a atividade econômica — é um habilitador crítico das cadeias de suprimento, da estabilidade dos mercados e do crescimento de longo prazo“, afirma Gustaf Lind, CEO do WWF Suécia, no prefácio do documento. A constatação parece elementar, mas suas implicações são profundas e empresas que dependem de recursos naturais para operar enfrentam riscos físicos, regulatórios, reputacionais e de mercado quando esses recursos se tornam escassos ou sua extração gera passivos socioambientais.
O estudo aplica uma metodologia baseada na abordagem LEAP (Localizar, Avaliar, Analisar, Preparar) da Força-Tarefa para Divulgações Financeiras Relacionadas à Natureza (TNFD) e nas ferramentas da Suíte de Filtros de Risco do WWF. O resultado é um “mapa de calor” dos processos da indústria que identifica, em nível qualitativo, onde estão os maiores pontos de contato com a biodiversidade, o solo, a água e a atmosfera.
Paradoxo da transição energética
Um dos insights mais contraintuitivos da pesquisa é que a eletrificação da frota — aclamada como a solução definitiva para os problemas ambientais do setor — pode, simultaneamente, aliviar e agravar as pressões sobre a natureza.
Por um lado, a substituição de motores a combustão por baterias elimina as emissões diretas de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos durante o uso dos veículos. Estudos de ciclo de vida citados no relatório mostram que mais de 90% das emissões de CO₂ de um caminhão de distribuição vêm do escapamento. A transição para veículos elétricos a bateria (BEVs) reduz drasticamente esse número, além de mitigar impactos como formação de material particulado, acidificação e criação de ozônio.
Por outro lado, a mesma transição cria novos pontos de tensão ambiental. A demanda por lítio, níquel, cobalto e elementos de terras raras, que são essenciais para baterias e motores elétricos, está projetada para crescer exponencialmente. Segundo a Agência Internacional de Energia, no cenário de compromissos anunciados, a oferta global de lítio pode apresentar um déficit de 6% já em 2030.
O problema não é apenas de quantidade, mas de geografia e método de extração. O estudo se aprofunda em seis estudos de caso que ilustram essa complexidade, começando pela mineração de lítio.
O dilema do lítio
A extração de lítio ocorre basicamente de duas formas: em rochas duras (como na Austrália) ou em salares (como no Chile, Argentina e Bolívia). Cada método tem suas particularidades ambientais. Na mineração de rocha dura, a remoção de solo e vegetação e o uso intensivo de água para controle de material particulado são os principais impactos. Na extração por evaporação de salmoura, porém, a escala é ainda mais dramática e, para produzir uma tonelada de lítio, são necessárias cerca de 2 milhões de toneladas de água evaporada.
As consequências para os ecossistemas do chamado “triângulo do lítio“, região que abriga as maiores reservas mundiais do mineral, são severas. Os salares andinos são habitats únicos, com biodiversidade adaptada a condições extremas, incluindo flamingos e outras espécies endêmicas. A extração intensiva de água ameaça não apenas esses ecossistemas, mas também as comunidades indígenas que dependem dos mesmos recursos hídricos.
A avaliação baseada em localização realizada com a Ferramenta de Filtro de Risco do WWF revela que os principais locais de mineração de lítio no mundo apresentam riscos significativos relacionados à escassez hídrica, poluição e proximidade com áreas críticas para a biodiversidade. Na Austrália, os riscos concentram-se em perda de cobertura florestal e condições dos ecossistemas; no Chile e Argentina, a escassez de água e a poluição são os fatores dominantes.
Metal leve com pegada pesada: alumínio
O alumínio é o segundo metal mais utilizado em caminhões e ônibus, perdendo apenas para o aço. Suas propriedades de leveza, resistência e reciclabilidade o tornam estratégico para a eletrificação, já que ajuda a compensar o peso adicional das baterias. Um veículo elétrico pode conter de 60 a 80 kg a mais de alumínio do que seu equivalente a combustão.
No entanto, a produção de alumínio primário é uma das mais impactantes para a natureza. A bauxita, principal minério, é extraída por mineração a céu aberto, o que implica remoção de vegetação e solo superficial. O refino pelo Processo Bayer gera um resíduo altamente alcalino chamado “lama vermelha”, armazenado em grandes represas que ocupam extensas áreas de terra. O processo é intensivo em energia e água, considerando que entre 5 e 7 toneladas de bauxita são necessárias para produzir uma tonelada de alumina.
Apesar de o alumínio ser infinitamente reciclável sem perda de qualidade, 70% da demanda global ainda é atendida por metal virgem. A reciclagem consome apenas 5% da energia necessária para a produção primária e evita todos os impactos associados à mineração e refino.
Terras raras são o elo frágil da modernidade
O neodímio, um dos 17 elementos de terras raras, é componente essencial dos ímãs permanentes utilizados em motores elétricos, sistemas de direção, freios e componentes eletrônicos de caminhões e ônibus. À medida que os veículos se tornam mais automatizados e eletrificados, a demanda por esses ímãs cresce aceleradamente.
O problema é que a cadeia de suprimentos de terras raras é extremamente concentrada. A China é responsável por 60% da mineração global e impressionantes 92% do refino. Essa concentração geográfica, aliada aos impactos ambientais significativos da extração, que envolve processos químicos intensivos e geração de resíduos potencialmente radioativos, cria vulnerabilidades geopolíticas e operacionais para os fabricantes de veículos.
O estudo do WWF aponta que a produção de elementos de terras raras está entre as menos diversificadas geograficamente entre todos os minerais críticos para a transição energética. Países como Estados Unidos e Índia estão estabelecendo capacidades integradas de mineração, refino e produção de ímãs, mas a mudança na estrutura global de suprimentos deve ser lenta.
Borracha natural
Um aspecto frequentemente negligenciado na cadeia de valor automotiva é a borracha natural. Setenta por cento da produção mundial desse material é destinada à fabricação de pneus. Um pneu de caminhão contém cerca de 30% de borracha natural, o que corresponde a aproximadamente 20 a 25 kg por unidade.
A borracha natural é produzida quase exclusivamente no cinturão tropical do planeta, regiões de alta biodiversidade. Entre 2003 e 2017, mais de 5 milhões de hectares foram convertidos em plantações de seringueira no sudeste asiático e na África subsaariana. O impacto vai além do desmatamento, pois as plantações de borracha consomem mais água do que as florestas que substituem, e a vulnerabilidade das árvores a pragas exige uso intensivo de pesticidas e herbicidas, que contaminam solo e água.
A União Europeia classifica a borracha natural como matéria-prima crítica, refletindo sua importância econômica e os altos riscos associados à sua oferta. Com a eletrificação da frota, a demanda tende a aumentar, já que veículos elétricos são mais pesados e exigem pneus mais resistentes, além de apresentarem aceleração mais rápida, o que acelera o desgaste.
Manufatura
Um exercício de mapeamento realizado pelo estudo identificou mais de 1.600 instalações de fabricação de componentes automotivos, pertencentes a 326 empresas fornecedoras de 21 grandes montadoras de veículos comerciais. Essas instalações estão altamente concentradas em polos industriais na China, Japão, Índia, sudeste asiático, Europa Ocidental e Estados Unidos.
A análise baseada em localização revela riscos significativos nessas regiões, incluindo poluição, disponibilidade hídrica, riscos de inundações, deslizamentos e ciclones tropicais, além de questões trabalhistas e de direitos humanos. A concentração geográfica da produção de componentes cria vulnerabilidades sistêmicas — como demonstrou a crise global de semicondutores entre 2020 e 2023, que paralisou linhas de produção em todo o mundo.
“A degradação da natureza pode levar a interrupções no fornecimento de matérias-primas, aumento de custos operacionais e riscos reputacionais que podem corroer a confiança dos investidores“, alerta Mats Landén, gerente sênior de parcerias corporativas do WWF Suécia. O raciocínio é direto e se uma planta de componentes em uma região sujeita a estresse hídrico não consegue operar por falta de água, a linha de montagem do outro lado do mundo também para.
Biocombustíveis
A transição energética não se dará apenas por eletrificação. Os biocombustíveis continuarão desempenhando papel relevante, especialmente em regiões com alta disponibilidade de biomassa e infraestrutura de recarga incipiente. O estudo dedica atenção especial a dois estudos de caso nacionais, sendo um na Suécia e outro no Brasil, que ilustram trajetórias distintas.
Na Suécia, país que lidera o Índice Global de Mobilidade Sustentável, a eletrificação avança rapidamente, com meta de 50% das novas vendas como elétricas até 2030 e frota 100% livre de fósseis até 2045. Os biocombustíveis respondem por 26,4% da matriz energética do transporte, majoritariamente provenientes de resíduos (biometano). A matriz elétrica já é predominantemente renovável (hidrelétrica, nuclear e eólica).
No Brasil, a realidade é diferente. O país tem a maior biodiversidade do mundo, abrigando a Amazônia e o Pantanal, mas também uma das matrizes de transporte mais dependentes de rodovias e caminhões. Setenta e cinco por cento da energia do setor vem de combustíveis fósseis, e os 25% restantes, de biocombustíveis. A eletrificação é praticamente inexistente.
O estudo pondera que os biocombustíveis não são uma solução universal. Seus impactos dependem crucialmente de como são produzidos e nos leva a perguntas como: houve desmatamento para plantar a matéria-prima? O uso de água foi sustentável? A energia utilizada no processamento foi renovável? O produto compete com alimentos? Biocombustíveis de resíduos são preferíveis, mas sua disponibilidade é limitada. A conclusão do estudo é que, no contexto da transição, os biocombustíveis devem ser vistos como uma opção entre várias, não como a solução única.
Infraestrutura
Um capítulo particularmente revelador do estudo aborda os impactos das estradas e da operação dos veículos sobre a biodiversidade. Além das emissões, a presença física das vias e o movimento dos veículos criam barreiras ecológicas significativas.
O exemplo mais dramático é a Rodovia BR-262, no Brasil, apelidada de “estrada da morte”. Cortando os biomas do Cerrado e do Pantanal, ela conecta importantes áreas de mineração. Estima-se que mais de 3 mil animais morram anualmente na rodovia, afetando 88 espécies, algumas ameaçadas de extinção.
O efeito barreira das estradas é igualmente preocupante. Espécies migratórias têm suas rotas interrompidas; invertebrados são mortos em grandes números; o comportamento reprodutivo de animais como serpentes, que seguem trilhas de feromônios, é afetado; a iluminação noturna desorienta morcegos, anfíbios e filhotes de tartaruga marinha. Em bordas de florestas cortadas por estradas, a predação de ninhos aumenta devido à perda da proteção do dossel.
Há, no entanto, oportunidades tecnológicas. Sistemas baseados em inteligência artificial para reconhecimento em tempo real de animais em pontos críticos de travessia, treinamento de motoristas, aplicativos de registro de avistamentos e redução da condução noturna estão entre as soluções possíveis. Investimentos em infraestrutura, como corredores ecológicos para travessia da fauna, têm eficácia comprovada.
Economia circular
Se os riscos são significativos, as oportunidades também o são, aponta o estudo, que identificou quatro áreas prioritárias para ação empresarial.
A primeira é a reciclagem e reutilização de baterias. Tecnologias existentes permitem recuperar mais de 90% dos metais presentes em baterias de íon-lítio. Se a capacidade de reciclagem for ampliada na escala necessária, é possível que, no futuro, o material reciclado atenda a praticamente toda a demanda por novas baterias, especialmente considerando o aumento contínuo da densidade energética, que reduz a quantidade de material necessária por veículo.
A segunda é a inovação em materiais e design. Projetar produtos para facilitar a desmontagem e reciclagem, substituir materiais críticos por alternativas mais abundantes ou de menor impacto, e reduzir a quantidade total de material utilizado são estratégias que aumentam a resiliência da cadeia.
A terceira é a colaboração com fornecedores e pares de setor. Os riscos ambientais não respeitam fronteiras corporativas. Uma abordagem que envolve múltiplos atores em uma mesma região geográfica é frequentemente necessária para enfrentar problemas como estresse hídrico ou desmatamento. Iniciativas como padrões de certificação (como os da Aluminium Stewardship Initiative) e plataformas de colaboração setorial são caminhos apontados.
A quarta é o engajamento com formuladores de políticas públicas. O arcabouço regulatório está evoluindo rapidamente. A Diretiva de Relato de Sustentabilidade Corporativa (CSRD) da União Europeia, o regulamento para produtos livres de desmatamento, as metas baseadas na ciência para a natureza e as recomendações da TNFD estão criando um novo ambiente de conformidade. Empresas que participam ativamente da construção dessas regras podem influenciar seu desenho e se preparar antecipadamente para cumpri-las.
Ação coletiva
O estudo não deixa dúvidas de que abordar apenas as mudanças climáticas é insuficiente. A indústria de veículos comerciais contribui significativamente para todos os cinco drivers diretos de mudança da natureza identificados pelo Painel Intergovernamental sobre Biodiversidade e Serviços Ecossistêmicos (IPBES), como a mudança no uso da terra e dos mares, exploração direta de recursos, poluição, espécies invasoras e mudanças climáticas.
“Não podemos fazer isso sozinhos“, afirma Christian Levin, CEO do TRATON GROUP, no prefácio. “Precisamos trabalhar lado a lado com políticos, fornecedores, compradores de transporte, provedores de infraestrutura e fornecedores de energia. Temos uma responsabilidade compartilhada e um interesse comum em enfrentar os impactos relacionados à natureza“, complemtenta.
O documento conclui com um roteiro para as empresas do setor que consiste em investigar suas inter-relações com a natureza, desenvolver estratégias baseadas nesse entendimento, agir internamente por meio da melhoria de políticas, produtos e processos, e atuar externamente em colaboração com todos os stakeholders.
A publicação do estudo coincide com o anúncio de uma parceria de três anos entre o Traton Group e o WWF Suécia, que aprofundará o trabalho da montadora em riscos relacionados à biodiversidade, com foco em uso de recursos, água e circularidade.
Para Andreas Follér, diretor de sustentabilidade do Traton Group, o caminho está traçado: “Através desta colaboração, aprofundamos nossa compreensão sobre como nosso setor interage com a natureza. A transição para veículos elétricos pode ser tornada mais sustentável e precisa de liderança e cooperação dos atores do setor.”
Planeta x acumulação
O estudo oferece um diagnóstico preciso de uma contradição que atravessa todo o sistema produtivo contemporâneo, passando pela busca por eficiência energética e descarbonização, que longe de resolver a crise ecológica, desloca seus efeitos para outros pontos da cadeia, criando novas tensões sem eliminar as estruturas que as geram.
O que os dados revelam é a lógica de um modelo que trata a natureza como reservatório inesgotável de matérias-primas e depósito de resíduos, externalizando custos que deveriam ser incorporados ao processo produtivo. A transição para veículos elétricos reduz emissões nos centros urbanos dos países centrais, mas aprofunda a pressão extrativista nas periferias globais, onde se localizam as reservas minerais. O paradoxo é estrutural e a “sustentabilidade” do produto final depende da insustentabilidade dos processos que o precedem.
Há uma enorme incompatibilidade entre a busca indefinida e infinita por crescimento e os limites biofísicos de um planeta finito. Quando seis das nove fronteiras planetárias já foram ultrapassadas, a questão não é mais como tornar o modelo ligeiramente menos danoso, mas se ele pode, em sua essência, ser sustentável.
As oportunidades identificadas, como reciclagem, inovação e colaboração, são medidas necessárias, mas operam no nível dos sintomas, não das causas. A crise ecológica é a expressão necessária de um modo de produção que precisa se expandir constantemente para se reproduzir. A natureza, tratada como externalidade, retorna sob a forma de limites intransponíveis. O diagnóstico está posto com clareza científica. Resta saber se as forças sociais capazes de transformá-lo em ação política emergirão com a mesma contundência.