A chinesa GWM demonstra o seu caminhão movido a célula de combustível a hidrogênio nas estradas de São Paulo. Em parceria com institutos de pesquisa e frotistas, a montadora aposta na eletrificação pesada ainda nesta década, mais precisamente para a partir de 2028, período em que o país terá condições de operar os seus primeiros veículos com a nova tecnologia com a garantia de uma infraestrutura inicial, porém promissora.
Para Davi Lopes, líder da GWM Hydrogen-FTXT Brasil, o papo já ecoa há mais de cinco décadas por meio de pesquisas na Unicamp. Para ele, a aposta da montadora, no entanto, não se baseia em fé, mas em química e engenharia e explica que o hidrogênio não é uma tecnologia nova, mas sim um velho conhecido da indústria. “Sem o hidrogênio, você não tem diesel nem gasolina. 95% do hidrogênio produzido no Brasil é usado no refino de petróleo. Os outros 5% vão para a produção de margarina e até para dar o acabamento na borda de um copo de vidro”, conta o executivo. Conforme ilustra, o que é radicalmente novo é o seu papel como vetor de energia, sendo um meio de armazenar eletricidade por longos períodos e em grandes quantidades, solucionando uma das maiores fragilidades das fontes renováveis.
O grande trunfo do hidrogênio, no contexto brasileiro, reside no que os especialistas chamam de “curtailment”, que são os cortes na transmissão de energia eólica e solar quando a oferta supera a demanda, um fenômeno comum no Nordeste. “Você não pode simplesmente cobrir uma placa solar para ela parar de gerar”, exemplifica Lopes. “Se você precisa armazenar energia por menos de seis horas, a bateria é a melhor opção. Para mais de seis horas, o hidrogênio faz muito mais sentido”, complementa.
A célula de combustível, coração da tecnologia desenvolvida pela GWM, é o equipamento eletroquímico que realiza essa mágica. Dentro de um caminhão ou de uma unidade estacionária, ela combina hidrogênio com oxigênio, gerando eletricidade e liberando apenas vapor d’água pelo escapamento. É um processo de altíssima eficiência. Enquanto um motor a diesel moderno, carregado de filtros antipoluentes, opera com cerca de 35% de eficiência energética nas rodas, a tecnologia de células de combustível a H2 atinge patamares entre 52% e 54%. “A diesel, cada 100 litros, você aproveita 40. O resto é perda por calor e gases. Na célula, regida pelas leis de Gibbs, a eficiência é muito superior”, detalha Davi.
O dilema do ovo e da galinha
O maior desafio para a consolidação dessa tecnologia é a clássica questão de “o que vem primeiro, os veículos ou os postos de abastecimento?” Para a montadora, têm que vir os dois. E no Brasil, esse movimento paralelo já começou saindo dos laboratórios universitários para o mundo dos negócios.
Davi Lopes revela que o mercado está avançando de forma silenciosa, mas concreta. Sete estações de abastecimento de hidrogênio estão em fase de comissionamento no país, incluindo duas no IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) da USP, sendo um operando a 700 bar para veículos leves e outra a 350 bar para caminhões. “O nosso caminhão já está lá”, conta. Além disso, projetos no Rio Grande do Sul, Bahia, Pernambuco e Minas Gerais, incluindo rotas de reforma do etanol desenvolvidas pelo RCGI (Research Centre for Greenhouse Gas Innovation), estão pavimentando a infraestrutura nacional.
Paralelamente, a GWM não espera a infraestrutura ficar pronta. A empresa já está em negociações avançadas com frotistas para testes reais de seus caminhões de 49 toneladas. “Recebemos pedidos de cotação para caminhões de 4,5 toneladas, de 18 toneladas, caminhões de lixo e, principalmente, os de 49 toneladas”, revela Lopes. “Estamos fazendo parcerias com ICTs como SENAI e IPT para entender como a célula se comporta no calor, na poeira das estradas de terra e nas subidas íngremes”, destaca. Os primeiros testes de uso real em solo brasileiro começam em junho.
Tropicalização
A adaptação ao Brasil, no entanto, vai além de verificar o funcionamento do arrefecimento em dias de 40°C. O calcanhar de Aquiles da célula a combustível é a pureza do hidrogênio. “A membrana de troca de prótons (PEM) envenena com monóxido de carbono”, alerta Davi. O hidrogênio verde, obtido por eletrólise da água, é puro, mas caro. Rotas mais baratas, como a reforma do gás natural ou do etanol, geram impurezas. “Para um caminhão, você precisa de hidrogênio 4.0 (99,99% de pureza), sem traços de CO. Se envenenar, é preciso trocar os ‘stacks’ da célula”, detalha. Essa necessidade de purificação adicional é o que definirá o custo final e a competitividade de cada rota tecnológica no país.
É nesse ambiente de complexidades que a estratégia da GWM se revela artesanal. “Estamos ajudando clientes a escrever projetos para a FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos), para o Fundo Clima do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Socia), calculando o TCO (Custo Total de Propriedade) e comparando com o diesel. Cada cliente é um caso. Um que trabalha com grãos precisa de um filtro de ar especial para a poeira da porteira. Outro que opera em área classificada, com gases, exige certificações específicas”, exemplifica o executivo da GWM Hydrogen-FTXT Brasil.
Uma das frentes mais promissoras, recém-lançada globalmente pela GWM, é a de retrofit por meio da transformação de caminhões a diesel existentes em veículos elétricos movidos a célula a combustível. “A transformação é um atalho inteligente para viabilizar o hidrogênio a partir do que ele já possui”, confirma.
A conclusão de Davi Lopes é otimista, mas realista. O arco-íris não nascerá amanhã. No entanto, a roda já está girando. “A eletrificação das coisas vai acontecer, e o hidrogênio vem para ajudar essa eletrificação. A partir de 2028, veremos um aumento significativo dessas frotas. E até 2035? É uma data plausível, mas acredito que, bem antes disso, o hidrogênio já será uma opção consolidada no transporte brasileiro”, prevê.
Segundo Lopes, a presença do hidrogênio no portfólio energético brasileiro, ao contrário do que muitos pensam, não é uma promessa para um futuro distante. Ela já está em movimento, silenciosa e firmemente pavimentando a sua viabilidade técnica e econômica no Brasil.