Recentemente apresentado ao mercado nacional, o chassi BZR LE é a mais recente aposta da Volvo para o segmento de ônibus urbanos. Não sem motivo, a novidade chamou a atenção dos visitantes na feira paralela à Arena ANTP, realizada no mês de outubro, em São Paulo.
A principal diferença do modelo BZR LE para o BZR convencional reside no módulo dianteiro, projetado para permitir a construção de um veículo com piso baixo na dianteira, possibilitando entrada em nível, enquanto a traseira mantém acesso por escada. “O BZR funciona da mesma coisa. A diferença é que a longarina se alonga até a frente, para permitir que o veículo seja acessível por escada ou plataforma”, explica Otávio Mattana, engenheiro de Vendas da Volvo do Brasil. Segundo ele, a vantagem dessa plataforma é a versatilidade, ao possibilitar que o mesmo projeto de chassi seja utilizado para versões de piso alto ou baixo, simplificando a manutenção e a gestão de frota. A adaptação é feita através da alteração do módulo dianteiro e da caixa de roda, mantendo o restante da estrutura idêntica.
O sistema elétrico é dividido em baixa tensão (24 V), que alimenta os módulos e é suprido pelas baterias de 600 V, e alta tensão, identificada pelos cabos de cor laranja. A disposição das quatro baterias de íon-lítio NCA (Óxido de Níquel Cobalto Alumínio-lítio) é flexível, podendo ser adaptada de acordo com o layout exigido pela operadora, especialmente para atender a diferentes configurações de portas. A escolha pela tecnologia NCA, em contraste com a tendência do mercado para o LFP (Lítio Ferro Fosfato), tem justificativa. “Essa é a tecnologia que oferece a melhor densidade energética. Assim, é possível armazenar mais energia em uma bateria menor, que pesa 585 kg e leva 90 Kw”, ressalta Mattana.
Facilidade na manobra
O chassi, por sua vez, suporta carrocerias que variam de 10,5 a 13,2 metros, com capacidade para transportar mais de 80 passageiros, dependendo da configuração. “Assim, conseguimos fazer um Padron muito menor e muito mais fácil de manobrar, gastando menos pneu”, garante o engenheiro.
Na traseira, a suspensão é a mesma do modelo B320R a diesel, com duas bolsas de ar e amortecedor com nivelamento eletrônico, utilizando o eixo traseiro RS 1228. A transmissão é feita por um motor elétrico compacto de 200 kW acoplado a uma caixa de câmbio de duas marchas, a EPT 402. Para contornar a arrancada tipicamente brusca dos veículos elétricos, a Volvo implementou um “acelerador inteligente” que modula a entrega de torque, priorizando o conforto dos passageiros, a economia de energia e a redução do desgaste dos pneus.
O sistema de frenagem regenerativa é integrado e o veículo sai de fábrica com uma série de sistemas de segurança ativa de série, como detecção de ponto cego e frenagem autônoma de emergência.
O painel de instrumentos é totalmente digital, idêntico ao utilizado nos caminhões Volvo FH, apresentando apenas as informações essenciais para não sobrecarregar o motorista. Um indicador visual de um ônibus piscando sinaliza que o veículo está ligado. Dois conectores CCS2, um em cada lado do chassi, permitem o carregamento, com LEDs indicadores de status que facilitam a verificação no pátio.
Para facilitar a transição para a eletromobilidade, a Volvo manteve a central elétrica e a maioria dos módulos eletrônicos iguais aos dos veículos a diesel. “A iniciativa facilita a aquisição dos componentes na rede de revendas, que está sendo intensivamente treinada para atender a nova geração de ônibus elétricos”, garante o representante da empresa.
Ênfase na segurança
Segundo Otávio Mattana, a segurança do sistema de baterias é um dos pilares do projeto. Os acumuladores possuem um sistema de resfriamento líquido a nível de célula, monitoramento individual de temperatura e tensão de cada célula, além de uma blindagem estrutural robusta. “O sistema de alta tensão conta com o HVI (Sistema de Intertravamento de Alta Tensão), que desarma instantaneamente os 600 V se qualquer ponto do circuito for aberto ou se for detectada alguma degradação na integridade dos cabos”.